Ninja H2 SX SE

S'appuyant sur le savoir-faire et la technologie détenus par le groupe KHI, le moteur suralimenté de Kawasaki offre une puissance moteur élevée tout en maintenant un design compact. La clé de cette performance incroyable réside dans le compresseur du moteur – une unité spécifiquement conçue pour les motos, entièrement développée en interne avec les technologies de la division Gas Turbine & Machinery, de la division Aerospace et de la division Corporate Technology de Kawasaki. L'un des plus grands avantages de la conception interne du compresseur et de son adaptation aux caractéristiques du moteur est que les ingénieurs ont pu obtenir un fonctionnement à haute efficacité sur une large gamme de conditions – ce qui n'aurait pas été possible en utilisant simplement un compresseur automobile après-vente ou en tentant de l'adapter. L'importance de la haute efficacité dans un compresseur réside dans le fait que, lorsqu'il comprime l'air, le gain de chaleur, qui peut nuire à la puissance, est minimal. Bien que de nombreux compresseurs soient capables de fonctionner à haute efficacité dans une gamme très limitée de conditions, le compresseur de Kawasaki offre une haute efficacité sur une large gamme de rapports de pression et de débits – c'est-à-dire sur de nombreux régimes moteur et de vitesses du véhicule. Cette large plage de fonctionnement efficace (similaire à une large bande de puissance) se traduit facilement par une accélération forte. L'efficacité élevée du compresseur et son faible gain de chaleur signifient également qu'un intercooler est inutile, permettant ainsi un gain de poids et d'espace considérable, tout en facilitant le design compact du moteur.

Le KECS (Suspension à commande électronique Kawasaki) s’adapte en temps réel aux conditions de route et de conduite, fournissant la quantité de damping idéale en ajustant électroniquement l’amortissement en fonction de la vitesse du véhicule et de la vitesse de la course de suspension. La décélération est également prise en compte, ce qui permet au système de gérer le tangage pouvant survenir lors du freinage. Le contrôle via une vanne électromagnétique à actionnement direct permet une réactivité extrêmement rapide, ce qui rend le KECS idéal pour les applications de conduite sportive, où une sensation naturelle est cruciale pour se sentir en harmonie avec la moto. Des capteurs de course intégrés à la fourche et au shock arrière fournissent des informations en temps réel sur la vitesse de course et la compression. Les données provenant des capteurs et des bobines sont envoyées à l'ECU du KECS, complétées par des informations provenant de l’IMU (accélération/décélération) et de l’ECU FI (vitesse du véhicule). L'ECU du KECS envoie alors du courant aux électrovannes afin d’adapter l’amortissement à la situation. Des modes sélectionnables permettent aux pilotes de choisir des réglages de base plus souples ou plus fermes selon leurs préférences.

La force des dispositifs électroniques de pointe de Kawasaki réside dans une programmation logicielle hautement sophistiquée qui, en utilisant un matériel minimal, offre au module de gestion électronique une représentation détaillée en temps réel du comportement du châssis. Le programme de modélisation dynamique exclusif de Kawasaki exploite brillamment le modèle dynamique des pneus en étudiant les variations de multiples paramètres en fonction des conditions changeantes de la route et des pneus. L’ajout d’un module de mesure inertielle (IMU) permet de surveiller l’inertie selon six degrés de liberté. L’accélération sur les axes longitudinal, transversal et vertical, ainsi que les taux de roulis et de lacet, sont mesurés. Le module de gestion électronique calcule le taux de lacet à l’aide d’un logiciel exclusif Kawasaki. Cette rétroaction supplémentaire permet d’obtenir une image encore plus précise de l’orientation du châssis en temps réel, assurant ainsi une gestion plus fine aux limites de l’adhérence. Grâce à l'intégration de l'IMU et à la dernière évolution du logiciel de modélisation avancée de Kawasaki, la technologie de gestion électronique du moteur et du châssis franchit une nouvelle étape. Elle évolue des systèmes de réglages fixes ou à réaction à des systèmes à rétroaction, augmentant ainsi continuellement l'agrément de conduite.

Grâce au système KIPASS, un pilote en possession d'un transpondeur compact dans une poche peut télédéverrouiller le verrou de direction et l'interrupteur principal simplement en s'approchant de sa moto. Le système KIPASS de la moto reçoit le signal du transpondeur et le reconnaît lorsque le pilote se trouve à proximité de la moto. Le KIPASS se révèle un antivol pratique, car chaque transpondeur émet un signal unique, tout comme un antidémarreur. Le signal est aussi reconnu lorsque le transpondeur se trouve dans la poche d'un blouson. Le pilote n'a donc pas besoin de s'emparer de la clé pour manœuvrer l'interrupteur général de la moto. * Ce système utilise l'algorithme de cryptage "MISTY", développé par MITSUBISHI ELECTRIC CORPORATION.

Conçu pour aider les pilotes à optimiser l'accélération au démarrage, le KLCM (Kawasaki Launch Control Mode) gère électroniquement la puissance du moteur afin de prévenir le patinage des roues au départ. Les pilotes peuvent choisir parmi trois modes, chacun offrant un niveau d'intrusion progressif. Chaque mode permet au pilote de démarrer avec la poignée des gaz grande ouverte. Avec le levier d'embrayage tiré et le système activé, la vitesse du moteur est limitée à une valeur déterminée, tant que le pilote maintient l'accélérateur ouvert. Une fois que le pilote relâche le levier d'embrayage pour engager l'embrayage, la vitesse du moteur augmente, mais la puissance est régulée pour éviter le patinage des roues et aider à maintenir la roue avant sur le sol. (En Mode 1, le moins intrusif, la roue avant peut légèrement se soulever.) Le système se désactive automatiquement à 150 km/h ou lorsque le pilote engage le 3 ème rapport.

Le système de contrôle du frein moteur Kawasaki permet au pilote de choisir exactement l’importance du frein moteur de sa machine en fonction de ses préférences de pilotage. Lorsqu’il est activé, le frein moteur est réduit ce qui diminue les interférences avec le pilotage sur circuit.

Le maintien d’une pression d'air constante dans les pneus est capital car elle peut très fortement influer sur le comportement de la moto. Lors d'une baisse de pression, due à une crevaison, une fuite ou une autre raison, le risque d'éclatement du pneu augmente. Comme la pression présente dans les pneumatiques s’échappe naturellement au fil du temps, il est important de la vérifier régulièrement. Le système de surveillance de pression des pneumatiques mesure en permanence la pression à l’intérieur des pneus (à l'aide de capteurs fixés sur la valve de chaque roue) et affiche la pression actuelle sur le tableau de bord de la moto lorsque celle-ci roule. La pression d'air des pneumatiques varie lors de l'échauffement des pneus mais le système prend ce paramètre en considération et recalcule automatiquement la pression avec pour référentiel une température de 20°C afin d’éviter d’éventuelles confusions et les fausses alertes. Lorsque la pression est trop faible, un symbole apparaît sur l'écran de l’ordinateur de bord, avertissant le conducteur. Sur les 1400GTR, la pression recommandée pour les roues avant et arrière est de 290 kPa (environ 2,9 kg/cm2). Si la pression est inférieure à 220 kPa (environ 2,2 kg/cm2), l’avertissement apparaîtra sur le tableau de bord. Non seulement ce système évite d’avoir à vérifier manuellement la pression des pneus mais il avertit aussi immédiatement le pilote de toute perte soudaine de pression due , par exemple, à une crevaison.

Le KCMF (fonction de gestion des virages Kawasaki) surveille les paramètres du moteur et du châssis tout au long du virage, de l'entrée du virage au point de corde, jusqu'à la sortie du virage. Il module la force de freinage et la puissance du moteur afin de faciliter la transition en douceur entre l'accélération et le freinage, et d'aider le pilote à suivre la trajectoire souhaitée dans le virage. Le KCMF gère les systèmes suivants (lorsqu'elles sont disponibles) : KTRC (y compris le contrôle de l'antipatinage, de la levée du train avant et de la glisse), KIBS (y compris le contrôle de plongée) et le KEBC.

Conçu pour aider les pilotes à maximiser leur accélération sur circuit en permettant des montées de rapports sans embrayage avec l'accélérateur complètement ouvert, le KQS détecte que le levier de vitesses a été actionné et envoie un signal à l'ECU pour couper l'allumage, permettant ainsi de passer au rapport suivant sans avoir à utiliser l'embrayage. Sur les modèles offrant des rétrogradages sans embrayage, lors de la décélération, le système contrôle automatiquement la vitesse du moteur pour que le rapport inférieur suivant puisse être sélectionné sans actionner l'embrayage.

Kawasaki a développé le KIBS (Kawasaki Intelligent Anti-lock Brake System) en tenant compte des caractéristiques de maniabilité spécifiques des motos supersport, afin d'assurer un freinage très efficace tout en minimisant les intrusions lors de conduites sportives intenses. Il s'agit du premier système de freinage de production de masse à lier l'ECU de l'ABS (Unité de Contrôle Électronique) et l'ECU moteur. En plus des informations sur la vitesse des roues avant et arrière, le KIBS surveille la pression hydraulique des étriers de frein avant, l'inclinaison de l'accélérateur, la vitesse du moteur, l'actionnement de l'embrayage et le rapport engagé. Ces données diverses sont analysées pour déterminer la pression hydraulique idéale pour le frein avant. Grâce à un contrôle précis, les grandes chutes de pression hydraulique que l'on observe sur les systèmes ABS classiques peuvent être évitées. De plus, la tendance des modèles supersport à voir la roue arrière se lever lors d'un freinage puissant peut être supprimée, tout en maintenant la contrôlabilité du frein arrière lors des rétrogradages.

Version plus avancée du régulateur de vitesse électronique, l'ACC maintient la vitesse fixée par le pilote, mais ajuste la vitesse du véhicule pour maintenir une distance de suivi appropriée par rapport au véhicule qui le précède. Un capteur radar frontal utilise un radar à ondes millimétriques pour balayer la voie de circulation du pilote. Le système prend en compte la proximité du véhicule qui précède, le degré d'inclinaison de la route, la vitesse des roues avant/arrière et la distance sélectionnée par le pilote (proche, moyenne ou éloignée). Lorsque la distance avec le véhicule qui précède est jugée insuffisante, le système ordonne de réduire la vitesse. Lorsque la diminution de vitesse nécessaire est peu importante, elle peut être réalisée avec le frein moteur ; lorsqu'une décélération plus forte est nécessaire, le système active également les freins. Dès qu'il y a plus d'espace, le système ordonne l'augmentation de la vitesse et l'accélérateur est augmenté pour revenir à la vitesse fixée.

Lorsque le système détermine que le maintien de la vitesse actuelle peut entraîner une collision avec le véhicule qui précède, il en avertit le conducteur. Un capteur radar situé à l'avant surveille la distance et la vitesse du véhicule qui précède. Lorsqu'un véhicule se trouve à proximité et qu'il y a risque de collision si la vitesse actuelle est maintenue, le système avertit le pilote à l'aide d'un voyant LED rouge clignotant au-dessus du tableau de bord. Un avertissement est également affiché sur l'écran TFT. Le pilote peut régler le moment de l'alerte selon ses préférences : Précoce, Moyen, Tardif.

Activé lorsque le pilote s'est arrêté et qu'il applique fermement le(s) frein(s), le VHA engage le frein arrière pour permettre au pilote de relâcher sa main/pied du frein. En plus de la pression du liquide de frein, le système examine le degré d'inclinaison de la route, la vitesse des roues avant/arrière, la position de l'accélérateur et l'interrupteur de la béquille latérale pour déterminer si les conditions de fonctionnement sont réunies. Lorsque le pilote s'est arrêté, le VHA est déclenché après que le pilote ait exercé une pression donnée (sur le frein avant et/ou arrière). La pompe ABS exerce une pression pour engager le frein arrière, et un voyant/signal est indiqué sur le tableau de bord pour indiquer au pilote qu'il peut relâcher sa main (et son pied) du frein et que la moto restera en place. Le système se désengage automatiquement lorsque le pilote tourne l'accélérateur pour accélérer, lorsque la béquille latérale est abaissée ou 10 minutes après l'activation. Le pilote peut également désengager le système en serrant et en relâchant rapidement le levier de frein (pendant moins d'une seconde).

Lors d'un freinage brusque, l'ESS fait clignoter le feu de freinage, un indice visuel pour les véhicules qui suivent et qui attirent l'attention sur la décélération rapide de la moto.

Trois feux à LED, regroupés de chaque côté du carénage, aident à éclairer la route lors des virages de nuit. Chacun des trois feux a une direction fixe et s'active en fonction de l'angle de l'inclinaison. À mesure que la moto s'incline, les feux s'allument dans l'ordre, créant ainsi un chemin éclairé plus large dans la direction où la moto se dirige.

La nouvelle application d'info-divertissement de Kawasaki, installée sur un smartphone, permet de télécharger diverses applications tierces et de les reproduire sur l'écran TFT du cockpit. Les fonctions de base disponibles dans l'application comprennent le téléphone, l'affichage de la carte, la musique, le calendrier et les contacts. De plus, les pilotes peuvent choisir de télécharger des applications tierces pour les ajouter à leur bibliothèque Kawasaki SPIN et pouvoir interagir avec elles sur l'écran TFT.

Grâce à un capteur radar orienté vers l'arrière, le BSD surveille les environs de la moto et avertit le pilote de la présence d'un véhicule s'approchant dans son angle mort. Le radar arrière scanne les voies situées à gauche et à droite du pilote. Lorsqu'un véhicule en approche est détecté, un voyant LED intégré au rétroviseur s'allume. (Remarque : le BSD n'avertit pas le pilote des véhicules qui se trouvent directement derrière lui, ni des véhicules qui s'éloignent de lui). Si le pilote indique son intention de changer de voie en allumant son clignotant alors qu'un véhicule est détecté dans l'angle mort, le voyant LED du rétroviseur clignote.

Le système KTRC à 3 modes combine à la fois le KTRC à 1 mode et le S-KTRC. Le KTRC à 1 mode évite à la roue arrière de patiner tandis que le S-KTRC permet de garder une motricité maximale en conduite sportive .Le commutateur monté sur le commodo gauche est très pratique car il permet de sélectionner instantanément l’un des 3 modes, même en roulant. Les modes 1 et 2 permettent de maintenir une traction optimale en sortie de virage, comme le S-KTRC. Programmés pour la conduite sportive, ils permettent une forte accélération en sortie de courbe et maximisent la motricité de la roue arrière. Les modes 1 et 2 diffèrent dans leurs interventions. Le mode 1, prévu pour des conditions sèches et une forte adhérence, maintient un taux idéal de glissement afin d’assurer une traction optimale. Le mode 3 fonctionne comme le KTRC à 1 mode, en réduisant la puissance pour redonner de l’adhérence à la roue arrière lorsqu’une amorce de patinage est détectée. Il est idéal pour les conditions glissantes ou sur route mouillée. En permettant au pilote de changer à loisir le caractère du moteur, le KTRC à 3 modes est le système de gestion du moteur le plus avancé de Kawasaki.

Développé à partir des retours d’informations issus des circuits, l’embrayage "Assist & Slipper" utilise deux types de cames (une came de verrouillage et une came de glissement) pour comprimer ou séparer les plateaux de pression de la cloche d’embrayage. En usage normal, la came de verrouillage fonctionne comme un mécanisme d’auto-assistance en comprimant les disques d’embrayage à l’aide des plateaux de pression. Cela permet de réduire la compression des ressorts d’embrayage, adoucissant ainsi la commande de l'embrayage et rendant la manipulation du levier plus souple. Lors d’un excès de frein moteur, dû à un rétrogradage trop rapide ou à un rétrogradage accidentel, la came de glissement entre en action. Elle désolidarise les plateaux de pression de la cloche d’embrayage, soulageant ainsi la pression exercée sur les disques d’embrayage et contribuant à limiter les rebonds et le blocage de la roue arrière. Cette fonction d’aide au pilotage est particulièrement utile pour une conduite sportive ou sur circuit.

Le système d'activation électronique complet de l'accélérateur de Kawasaki permet à l'ECU de contrôler le volume de carburant (via les injecteurs de carburant) et d'air (via les soupapes d'accélérateur) acheminé vers le moteur. Une injection de carburant idéale et un positionnement optimal des soupapes d'accélérateur permettent une réponse du moteur fluide et naturelle, offrant ainsi la puissance idéale du moteur. Ce système contribue également à la réduction des émissions. Cette gestion électronique des papillons permet aux systèmes d’aides comme le S-KTRC (antipatinage sportif) ou le KTRC (antipatinage) d’être encore plus performant et autorise aussi l’implantation de nouveaux systèmes comme le KLCM (l’aide au départ), le KEBC (la gestion du frein moteur) ou encore le régulateur de vitesse.

Les différents modes de puissances permettent au pilote de choisir facilement entre les modes "Pleine puissance" et "Puissance limitée". Alors que le mode "Pleine puissance" délivre la puissance maximale de la machine (en France, 106ch / 78.2 kW), le mode "Puissance limitée" délivre une puissance comprise entre 75 et 80% du mode "Pleine puissance". La réponse des gaz est aussi modulée en mode "Puissance limitée". En conditions de roulage urbaines ou pluvieuses, le pilote peut choisir le mode "Puissance limitée" tandis qu'en conduite sportive, il peut sélectionner le mode "Pleine puissance". Ce système, qui est disponible sur la ZZR1400, la Versys 1000 et sur d'autres modèles clés de notre gamme, peut être combiné avec le contrôle de traction Kawasaki KTRC à 3 modes (+ OFF). Cette alliance de technologie offre un total de huit combinaisons possibles (le KTRC en mode 1/2/3 + OFF et la puissance en mode pleine / limitée) pour répondre à la majeure partie des situations rencontrées. Par exemple, un pilote expérimenté roulant sur un rythme sportif et sur une chaussée sèche pourrait sélectionner le mode "Pleine puissance" et le KTRC en mode 1. Sur une surface mouillée ou glissante, la sélection du mode "Puissance limitée" et le KTRC en mode 3 éviteraient que la roue arrière ne patine et la réponse plus douce de l’accélérateur permettrait de rouler dans des conditions de sécurité optimales.

Une bonne position de conduite est essentielle pour que le pilote roule confortablement et se sente à l'aise. Cependant, la position idéale varie d'un pilote à l'autre, en fonction des mensurations physiques et du style de conduite de chacun. L'ERGO-FIT est un système conçu pour permettre aux pilotes d'adapter leur machine afin de trouver leur position de conduite idéale. Divers éléments (guidon, repose-pieds, selle, etc.) peuvent être ajustés grâce à une combinaison de pièces interchangeables et de pièces réglables. Cela permet à un large éventail de pilotes de trouver leur position de conduite optimale, alliant confort et maniabilité. En parfaite harmonie avec leur machine, ils pourront découvrir pourquoi les motos Kawasaki sont si amusantes et gratifiantes à piloter. * Les éléments réglables et leurs amplitudes de réglage varient selon les modèles.

Grâce à un contrôle électronique de haute précision de la gestion du moteur, les modèles Kawasaki peuvent atteindre un niveau élevé d'efficacité énergétique. Cependant, la consommation de carburant est fortement influencée par l'utilisation de l'accélérateur, le choix des rapports et d'autres éléments sous le contrôle du pilote. L'indicateur de conduite économique est une fonction qui signale lorsque les conditions de conduite actuelles consomment peu de carburant. Le système surveille en continu la consommation de carburant, quelle que soit la vitesse du véhicule, la vitesse du moteur, la position de l'accélérateur et les autres conditions de conduite. Lorsque la consommation de carburant est faible pour une vitesse donnée (c'est-à-dire que l'efficacité énergétique est élevée), un symbole "ECO" apparaît sur l'écran LCD du tableau de bord. En roulant de manière à ce que le symbole "ECO" reste allumé, la consommation de carburant peut être réduite. Bien que la vitesse du véhicule et la vitesse du moteur efficaces puissent varier selon les modèles, prêter attention aux conditions qui déclenchent l'apparition du symbole "ECO" peut aider les pilotes à améliorer leur efficacité énergétique – une façon pratique d'augmenter l'autonomie. De plus, maintenir une consommation de carburant faible aide également à minimiser l'impact négatif sur l'environnement.

Une sollicitation soudaine des freins ou un freinage sur une surface à faible adhérence (comme une chaussée mouillée ou une plaque d’égout) peut entraîner un blocage des roues et provoquer une glissade. L’ABS a été conçu pour éviter de tels incidents. Les systèmes d'ABS de Kawasaki sont contrôlés par des algorithmes de haute précision et une programmation spécifiquement configurée pour une grande variété de situations de conduite. En garantissant un freinage stable et constant en toutes circonstances, les ABS Kawasaki offrent une plus grande sécurité au pilote tout en contribuant à un plaisir de conduite accru. Pour répondre aux besoins spécifiques de certains pilotes, des systèmes ABS spécialisés sont également disponibles. Par exemple, le KIBS (Kawasaki Intelligent Anti-lock Brake System / Système Anti-Blocage des roues Intelligent Kawasaki) est un système de freinage de haute précision, spécialement conçu pour les modèles sportifs, permettant aux pilotes de tirer pleinement parti de leur machine sur circuit. De plus, en combinant les freins avant et arrière, l’ABS K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology / Technologie de freinage co-actif avancée Kawasaki) offre une conduite rassurante sur nos modèles de très grosses cylindrées. Kawasaki continue de développer des systèmes ABS de pointe pour offrir toujours plus de sécurité et de performance.