Ninja ZX-10RR Performance

Le KCMF (fonction de gestion des virages Kawasaki) surveille les paramètres du moteur et du châssis tout au long du virage, de l'entrée du virage au point de corde, jusqu'à la sortie du virage. Il module la force de freinage et la puissance du moteur afin de faciliter la transition en douceur entre l'accélération et le freinage, et d'aider le pilote à suivre la trajectoire souhaitée dans le virage. Le KCMF gère les systèmes suivants (lorsqu'elles sont disponibles) : KTRC (y compris le contrôle de l'antipatinage, de la levée du train avant et de la glisse), KIBS (y compris le contrôle de plongée) et le KEBC.

La force des dispositifs électroniques de pointe de Kawasaki réside dans une programmation logicielle hautement sophistiquée qui, en utilisant un matériel minimal, offre au module de gestion électronique une représentation détaillée en temps réel du comportement du châssis. Le programme de modélisation dynamique exclusif de Kawasaki exploite brillamment le modèle dynamique des pneus en étudiant les variations de multiples paramètres en fonction des conditions changeantes de la route et des pneus. L’ajout d’un module de mesure inertielle (IMU) permet de surveiller l’inertie selon six degrés de liberté. L’accélération sur les axes longitudinal, transversal et vertical, ainsi que les taux de roulis et de lacet, sont mesurés. Le module de gestion électronique calcule le taux de lacet à l’aide d’un logiciel exclusif Kawasaki. Cette rétroaction supplémentaire permet d’obtenir une image encore plus précise de l’orientation du châssis en temps réel, assurant ainsi une gestion plus fine aux limites de l’adhérence. Grâce à l'intégration de l'IMU et à la dernière évolution du logiciel de modélisation avancée de Kawasaki, la technologie de gestion électronique du moteur et du châssis franchit une nouvelle étape. Elle évolue des systèmes de réglages fixes ou à réaction à des systèmes à rétroaction, augmentant ainsi continuellement l'agrément de conduite.

Le Contrôle de Traction Sportif Kawasaki (S-KTRC) utilise la même base technologique que les machines de production de Kawasaki. Il est élaboré pour maximiser l’accélération, et permet de piloter à la limite de l’adhésion sur le circuit. Cette technologie permet de contrôler la roue arrière pendant le fonctionnement tout en fournissant une accélération optimale. Pour assurer le transfert de masse le plus efficace possible, le S-KTRC contrôle ce ratio de glissement en temps réel et agit directement sur la puissance du moteur afin d’en réguler la puissance et d’optimiser l’action de la roue arrière. Le S-KTRC analyse un certain nombre de paramètres comme la vitesse des roues avant et arrière, le régime moteur et la position des papillons des gaz. La motricité de la moto est contrôlée toutes les 5 millisecondes, cela permet au système d’analyser tous les paramètres en temps réel. Cette technologie unique à Kawasaki permet d'interpoler et de prédire comment la moto se comportera dans les fractions de secondes à venir. En agissant avant la perte de contrôle de la roue arrière, une diminution progressive de la puissance du moteur est possible, afin de maintenir une traction optimale. Grâce à ce logiciel sophistiqué qui est basé sur une analyse dynamique du châssis et de la surface du circuit (plus ou moins relatif à un avion), il est possible de prendre en compte les courbes, pentes, etc... et d’adapter en fonction. Il s’adapte automatiquement pour tous types de pneus, ainsi que pour les pneus avec un haut niveau d’adhérence. Les modèles équipés du système IMU qui inclut un retour d’information sur l’orientation du châssis rend le système encore plus précis.

Conçu pour aider les pilotes à optimiser l'accélération au démarrage, le KLCM (Kawasaki Launch Control Mode) gère électroniquement la puissance du moteur afin de prévenir le patinage des roues au départ. Les pilotes peuvent choisir parmi trois modes, chacun offrant un niveau d'intrusion progressif. Chaque mode permet au pilote de démarrer avec la poignée des gaz grande ouverte. Avec le levier d'embrayage tiré et le système activé, la vitesse du moteur est limitée à une valeur déterminée, tant que le pilote maintient l'accélérateur ouvert. Une fois que le pilote relâche le levier d'embrayage pour engager l'embrayage, la vitesse du moteur augmente, mais la puissance est régulée pour éviter le patinage des roues et aider à maintenir la roue avant sur le sol. (En Mode 1, le moins intrusif, la roue avant peut légèrement se soulever.) Le système se désactive automatiquement à 150 km/h ou lorsque le pilote engage le 3 ème rapport.

Le système de contrôle du frein moteur Kawasaki permet au pilote de choisir exactement l’importance du frein moteur de sa machine en fonction de ses préférences de pilotage. Lorsqu’il est activé, le frein moteur est réduit ce qui diminue les interférences avec le pilotage sur circuit.

Conçu pour aider les pilotes à maximiser leur accélération sur circuit en permettant des montées de rapports sans embrayage avec l'accélérateur complètement ouvert, le KQS détecte que le levier de vitesses a été actionné et envoie un signal à l'ECU pour couper l'allumage, permettant ainsi de passer au rapport suivant sans avoir à utiliser l'embrayage. Sur les modèles offrant des rétrogradages sans embrayage, lors de la décélération, le système contrôle automatiquement la vitesse du moteur pour que le rapport inférieur suivant puisse être sélectionné sans actionner l'embrayage.

Le système d'activation électronique complet de l'accélérateur de Kawasaki permet à l'ECU de contrôler le volume de carburant (via les injecteurs de carburant) et d'air (via les soupapes d'accélérateur) acheminé vers le moteur. Une injection de carburant idéale et un positionnement optimal des soupapes d'accélérateur permettent une réponse du moteur fluide et naturelle, offrant ainsi la puissance idéale du moteur. Ce système contribue également à la réduction des émissions. Cette gestion électronique des papillons permet aux systèmes d’aides comme le S-KTRC (antipatinage sportif) ou le KTRC (antipatinage) d’être encore plus performant et autorise aussi l’implantation de nouveaux systèmes comme le KLCM (l’aide au départ), le KEBC (la gestion du frein moteur) ou encore le régulateur de vitesse.

Kawasaki a développé le KIBS (Kawasaki Intelligent Anti-lock Brake System) en tenant compte des caractéristiques de maniabilité spécifiques des motos supersport, afin d'assurer un freinage très efficace tout en minimisant les intrusions lors de conduites sportives intenses. Il s'agit du premier système de freinage de production de masse à lier l'ECU de l'ABS (Unité de Contrôle Électronique) et l'ECU moteur. En plus des informations sur la vitesse des roues avant et arrière, le KIBS surveille la pression hydraulique des étriers de frein avant, l'inclinaison de l'accélérateur, la vitesse du moteur, l'actionnement de l'embrayage et le rapport engagé. Ces données diverses sont analysées pour déterminer la pression hydraulique idéale pour le frein avant. Grâce à un contrôle précis, les grandes chutes de pression hydraulique que l'on observe sur les systèmes ABS classiques peuvent être évitées. De plus, la tendance des modèles supersport à voir la roue arrière se lever lors d'un freinage puissant peut être supprimée, tout en maintenant la contrôlabilité du frein arrière lors des rétrogradages.

Comparée à la suspension arrière Uni-Trak traditionnelle de Kawasaki, qui monte l'amortisseur de manière verticale, la suspension arrière à bras oscillant horizontal place l'amortisseur presque à l'horizontale. La configuration originale de Kawasaki positionne l'amortisseur très près du centre de gravité de la moto, ce qui contribue grandement à la centralisation des masses. Et comme il n'y a pas de bras de liaison ni d'amortisseur qui dépassent sous le bras oscillant, cela libère de l'espace pour un plus grand pré-chambre d'échappement (une chambre d'expansion située juste en amont du silencieux). Avec une pré-chambre plus grande, le volume du silencieux peut être réduit, et les composants d'échappement lourds peuvent être concentrés plus près du centre de la moto, contribuant ainsi encore davantage à la centralisation des masses. Le résultat est une maniabilité considérablement améliorée. Un autre avantage est que l'amortisseur est placé loin de la chaleur de l'échappement. Étant donné qu'il est plus difficile pour la chaleur du système d'échappement d'affecter négativement l'huile et la pression du gaz de la suspension, les performances de la suspension sont plus stables. La suspension arrière à bras oscillant horizontal offre de nombreux avantages secondaires de ce type.

En utilisant l'application pour smartphone "RIDEOLOGY THE APP", de nombreuses fonctionnalités sont disponibles, contribuant à vous procurer la meilleure expérience possible au guidon d’une moto. * Un certain nombre de fonctions sont disponibles: - Informations à propos de la moto: des informations telles que la jauge de carburant, le compteur, le calendrier de maintenance, etc. peuvent être visualisées sur le smartphone. - Riding Log : l'itinéraire et le régime moteur peuvent être visualisés via le smartphone. - Notifications : lorsqu'un appel, un texto ou un courrier électronique est reçu par le smartphone, l’information s’affiche sur le tableau de bord de la moto - Paramètres généraux: les paramètres généraux d'affichage de l'instrumentation (tels que les unités de distances, la date, le format de la date, etc.) peuvent être réglés via le smartphone.

Les différents modes de puissances permettent au pilote de choisir facilement entre les modes "Pleine puissance" et "Puissance limitée". Alors que le mode "Pleine puissance" délivre la puissance maximale de la machine (en France, 106ch / 78.2 kW), le mode "Puissance limitée" délivre une puissance comprise entre 75 et 80% du mode "Pleine puissance". La réponse des gaz est aussi modulée en mode "Puissance limitée". En conditions de roulage urbaines ou pluvieuses, le pilote peut choisir le mode "Puissance limitée" tandis qu'en conduite sportive, il peut sélectionner le mode "Pleine puissance". Ce système, qui est disponible sur la ZZR1400, la Versys 1000 et sur d'autres modèles clés de notre gamme, peut être combiné avec le contrôle de traction Kawasaki KTRC à 3 modes (+ OFF). Cette alliance de technologie offre un total de huit combinaisons possibles (le KTRC en mode 1/2/3 + OFF et la puissance en mode pleine / limitée) pour répondre à la majeure partie des situations rencontrées. Par exemple, un pilote expérimenté roulant sur un rythme sportif et sur une chaussée sèche pourrait sélectionner le mode "Pleine puissance" et le KTRC en mode 1. Sur une surface mouillée ou glissante, la sélection du mode "Puissance limitée" et le KTRC en mode 3 éviteraient que la roue arrière ne patine et la réponse plus douce de l’accélérateur permettrait de rouler dans des conditions de sécurité optimales.

Le régulateur de vitesse électronique permet de maintenir facilement une vitesse souhaitée via la simple pression sur un bouton. Une fois activé, le pilote n’a plus besoin de gérer constamment la poignée d'accélération. Cela réduit la fatigue de la main droite lors des trajets longs, offrant ainsi une conduite plus détendue et un confort optimal pendant le pilotage.

Grâce à un contrôle électronique de haute précision de la gestion du moteur, les modèles Kawasaki peuvent atteindre un niveau élevé d'efficacité énergétique. Cependant, la consommation de carburant est fortement influencée par l'utilisation de l'accélérateur, le choix des rapports et d'autres éléments sous le contrôle du pilote. L'indicateur de conduite économique est une fonction qui signale lorsque les conditions de conduite actuelles consomment peu de carburant. Le système surveille en continu la consommation de carburant, quelle que soit la vitesse du véhicule, la vitesse du moteur, la position de l'accélérateur et les autres conditions de conduite. Lorsque la consommation de carburant est faible pour une vitesse donnée (c'est-à-dire que l'efficacité énergétique est élevée), un symbole "ECO" apparaît sur l'écran LCD du tableau de bord. En roulant de manière à ce que le symbole "ECO" reste allumé, la consommation de carburant peut être réduite. Bien que la vitesse du véhicule et la vitesse du moteur efficaces puissent varier selon les modèles, prêter attention aux conditions qui déclenchent l'apparition du symbole "ECO" peut aider les pilotes à améliorer leur efficacité énergétique – une façon pratique d'augmenter l'autonomie. De plus, maintenir une consommation de carburant faible aide également à minimiser l'impact négatif sur l'environnement.

Une sollicitation soudaine des freins ou un freinage sur une surface à faible adhérence (comme une chaussée mouillée ou une plaque d’égout) peut entraîner un blocage des roues et provoquer une glissade. L’ABS a été conçu pour éviter de tels incidents. Les systèmes d'ABS de Kawasaki sont contrôlés par des algorithmes de haute précision et une programmation spécifiquement configurée pour une grande variété de situations de conduite. En garantissant un freinage stable et constant en toutes circonstances, les ABS Kawasaki offrent une plus grande sécurité au pilote tout en contribuant à un plaisir de conduite accru. Pour répondre aux besoins spécifiques de certains pilotes, des systèmes ABS spécialisés sont également disponibles. Par exemple, le KIBS (Kawasaki Intelligent Anti-lock Brake System / Système Anti-Blocage des roues Intelligent Kawasaki) est un système de freinage de haute précision, spécialement conçu pour les modèles sportifs, permettant aux pilotes de tirer pleinement parti de leur machine sur circuit. De plus, en combinant les freins avant et arrière, l’ABS K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology / Technologie de freinage co-actif avancée Kawasaki) offre une conduite rassurante sur nos modèles de très grosses cylindrées. Kawasaki continue de développer des systèmes ABS de pointe pour offrir toujours plus de sécurité et de performance.