Ninja H2R

S'appuyant sur le savoir-faire et la technologie détenus par le groupe KHI, le moteur suralimenté de Kawasaki offre une puissance moteur élevée tout en maintenant un design compact. La clé de cette performance incroyable réside dans le compresseur du moteur – une unité spécifiquement conçue pour les motos, entièrement développée en interne avec les technologies de la division Gas Turbine & Machinery, de la division Aerospace et de la division Corporate Technology de Kawasaki. L'un des plus grands avantages de la conception interne du compresseur et de son adaptation aux caractéristiques du moteur est que les ingénieurs ont pu obtenir un fonctionnement à haute efficacité sur une large gamme de conditions – ce qui n'aurait pas été possible en utilisant simplement un compresseur automobile après-vente ou en tentant de l'adapter. L'importance de la haute efficacité dans un compresseur réside dans le fait que, lorsqu'il comprime l'air, le gain de chaleur, qui peut nuire à la puissance, est minimal. Bien que de nombreux compresseurs soient capables de fonctionner à haute efficacité dans une gamme très limitée de conditions, le compresseur de Kawasaki offre une haute efficacité sur une large gamme de rapports de pression et de débits – c'est-à-dire sur de nombreux régimes moteur et de vitesses du véhicule. Cette large plage de fonctionnement efficace (similaire à une large bande de puissance) se traduit facilement par une accélération forte. L'efficacité élevée du compresseur et son faible gain de chaleur signifient également qu'un intercooler est inutile, permettant ainsi un gain de poids et d'espace considérable, tout en facilitant le design compact du moteur.

La force des dispositifs électroniques de pointe de Kawasaki réside dans une programmation logicielle hautement sophistiquée qui, en utilisant un matériel minimal, offre au module de gestion électronique une représentation détaillée en temps réel du comportement du châssis. Le programme de modélisation dynamique exclusif de Kawasaki exploite brillamment le modèle dynamique des pneus en étudiant les variations de multiples paramètres en fonction des conditions changeantes de la route et des pneus. L’ajout d’un module de mesure inertielle (IMU) permet de surveiller l’inertie selon six degrés de liberté. L’accélération sur les axes longitudinal, transversal et vertical, ainsi que les taux de roulis et de lacet, sont mesurés. Le module de gestion électronique calcule le taux de lacet à l’aide d’un logiciel exclusif Kawasaki. Cette rétroaction supplémentaire permet d’obtenir une image encore plus précise de l’orientation du châssis en temps réel, assurant ainsi une gestion plus fine aux limites de l’adhérence. Grâce à l'intégration de l'IMU et à la dernière évolution du logiciel de modélisation avancée de Kawasaki, la technologie de gestion électronique du moteur et du châssis franchit une nouvelle étape. Elle évolue des systèmes de réglages fixes ou à réaction à des systèmes à rétroaction, augmentant ainsi continuellement l'agrément de conduite.

Le KCMF (fonction de gestion des virages Kawasaki) surveille les paramètres du moteur et du châssis tout au long du virage, de l'entrée du virage au point de corde, jusqu'à la sortie du virage. Il module la force de freinage et la puissance du moteur afin de faciliter la transition en douceur entre l'accélération et le freinage, et d'aider le pilote à suivre la trajectoire souhaitée dans le virage. Le KCMF gère les systèmes suivants (lorsqu'elles sont disponibles) : KTRC (y compris le contrôle de l'antipatinage, de la levée du train avant et de la glisse), KIBS (y compris le contrôle de plongée) et le KEBC.

La peinture Kawasaki d'origine de grande qualité présente une surface argentée très réfléchissante ayant l'allure du verre. Son lancement sur les modèles Ninja H2 et Ninja H2R de 2015 a marqué sa première utilisation sur un véhicule de production en série, tant dans l’industrie automobile ou de la moto.. À l'ombre, la peinture révèle la couleur de sa couche de base, mais une fois exposée à la lumière du soleil, sa surface hautement réfléchissante prend l'apparence du paysage environnant. La différence frappante entre l'apparence de la peinture à la lumière et à l'ombre accentue la forme sculptée de la carrosserie sur laquelle elle est apposée. La surface hautement réfléchissante est créée par une réaction chimique de miroir argenté (une réaction chimique entre une solution d'ions argent et un agent réducteur), qui forme une couche d'argent pur (Ag). Cette couche d'Ag est ce qui confère à la peinture son aspect métallique semblable à du verre. Contrairement aux peintures "candy" qui utilisent des paillettes d'aluminium pour créer un effet scintillant, la couche d'Ag apparaît comme une surface métallique uniforme. À l'ombre, la couche d'Ag est translucide, permettant à la couleur de la couche de base de transparaître, donnant ainsi à la peinture une qualité profonde et tridimensionnelle. Alors que les couches multiples de peinture sur les modèles de production en série sont généralement appliquées par des robots peintres, pour cette peinture miroir argentée, chaque couche – du primaire au vernis – est soigneusement réalisée à la main par les artisans de Kawasaki afin d'assurer une surface impeccable et brillante.

Le système KTRC à 9 modes combine les meilleurs éléments des systèmes de contrôle de traction précédents de Kawasaki. Les conducteurs peuvent choisir parmi trois modes, chacun offrant un niveau d'intervention progressivement plus important. Chaque mode propose trois niveaux sélectionnables par le pilote, permettant d'ajuster l'intervention en fonction des préférences du conducteur (ces réglages peuvent être programmés pour une sélection facile en roulant via le bouton sur le guidon gauche), offrant ainsi un total de neuf configurations possibles. Les pilotes peuvent également choisir de désactiver le système. Le nouveau système KTRC intègre la logique et le contrôle des systèmes de traction précédents de Kawasaki (S-KTRC, 1-mode KTRC) dans chaque mode. Le fonctionnement principal est similaire à celui du S-KTRC, qui privilégie une accélération maximale en utilisant une intervention de type prédictif. Cependant, si une vitesse excessive de la roue arrière est détectée, quel que soit le mode sélectionné, la puissance du moteur est réduite jusqu'à ce que l'adhérence soit retrouvée, offrant ainsi au pilote une conduite plus fluide et une plus grande sécurité sur des surfaces glissantes. Selon le modèle, un mode "Pluie" est également proposé. Ce mode peut être activé ou désactivé indépendamment du KTRC. En activant le mode Pluie, le KTRC passe en mode 3+ et limite également la puissance, le couple et la réactivité du moteur. Similaire à un mode " Puissance Faible", ce réglage réduit la puissance maximale du moteur et adoucit la réponse de l'accélérateur.

Une bonne position de conduite est essentielle pour que le pilote roule confortablement et se sente à l'aise. Cependant, la position idéale varie d'un pilote à l'autre, en fonction des mensurations physiques et du style de conduite de chacun. L'ERGO-FIT est un système conçu pour permettre aux pilotes d'adapter leur machine afin de trouver leur position de conduite idéale. Divers éléments (guidon, repose-pieds, selle, etc.) peuvent être ajustés grâce à une combinaison de pièces interchangeables et de pièces réglables. Cela permet à un large éventail de pilotes de trouver leur position de conduite optimale, alliant confort et maniabilité. En parfaite harmonie avec leur machine, ils pourront découvrir pourquoi les motos Kawasaki sont si amusantes et gratifiantes à piloter. * Les éléments réglables et leurs amplitudes de réglage varient selon les modèles.

Conçu pour aider les pilotes à optimiser l'accélération au démarrage, le KLCM (Kawasaki Launch Control Mode) gère électroniquement la puissance du moteur afin de prévenir le patinage des roues au départ. Les pilotes peuvent choisir parmi trois modes, chacun offrant un niveau d'intrusion progressif. Chaque mode permet au pilote de démarrer avec la poignée des gaz grande ouverte. Avec le levier d'embrayage tiré et le système activé, la vitesse du moteur est limitée à une valeur déterminée, tant que le pilote maintient l'accélérateur ouvert. Une fois que le pilote relâche le levier d'embrayage pour engager l'embrayage, la vitesse du moteur augmente, mais la puissance est régulée pour éviter le patinage des roues et aider à maintenir la roue avant sur le sol. (En Mode 1, le moins intrusif, la roue avant peut légèrement se soulever.) Le système se désactive automatiquement à 150 km/h ou lorsque le pilote engage le 3 ème rapport.

Le système de contrôle du frein moteur Kawasaki (KEBC) permet aux pilotes de sélectionner l'intensité du frein moteur selon leurs préférences. Lorsque le système est activé, l'effet de frein moteur est réduit, offrant ainsi moins d'interférences lors de la conduite sur circuit.

Conçu pour aider les pilotes à maximiser leur accélération sur circuit en permettant des montées de rapports sans embrayage avec l'accélérateur complètement ouvert, le KQS détecte que le levier de vitesses a été actionné et envoie un signal à l'ECU pour couper l'allumage, permettant ainsi de passer au rapport suivant sans avoir à utiliser l'embrayage. Sur les modèles offrant des rétrogradages sans embrayage, lors de la décélération, le système contrôle automatiquement la vitesse du moteur pour que le rapport inférieur suivant puisse être sélectionné sans actionner l'embrayage.

Kawasaki a développé le KIBS (Kawasaki Intelligent Anti-lock Brake System) en tenant compte des caractéristiques de maniabilité spécifiques des motos supersport, afin d'assurer un freinage très efficace tout en minimisant les intrusions lors de conduites sportives intenses. Il s'agit du premier système de freinage de production de masse à lier l'ECU de l'ABS (Unité de Contrôle Électronique) et l'ECU moteur. En plus des informations sur la vitesse des roues avant et arrière, le KIBS surveille la pression hydraulique des étriers de frein avant, l'inclinaison de l'accélérateur, la vitesse du moteur, l'actionnement de l'embrayage et le rapport engagé. Ces données diverses sont analysées pour déterminer la pression hydraulique idéale pour le frein avant. Grâce à un contrôle précis, les grandes chutes de pression hydraulique que l'on observe sur les systèmes ABS classiques peuvent être évitées. De plus, la tendance des modèles supersport à voir la roue arrière se lever lors d'un freinage puissant peut être supprimée, tout en maintenant la contrôlabilité du frein arrière lors des rétrogradages.

Le système d'activation électronique complet de l'accélérateur de Kawasaki permet à l'ECU de contrôler le volume de carburant (via les injecteurs de carburant) et d'air (via les soupapes d'accélérateur) acheminé vers le moteur. Une injection de carburant idéale et un positionnement optimal des soupapes d'accélérateur permettent une réponse du moteur fluide et naturelle, offrant ainsi la puissance idéale du moteur. Ce système contribue également à la réduction des émissions. Cette gestion électronique des papillons permet aux systèmes d’aides comme le S-KTRC (antipatinage sportif) ou le KTRC (antipatinage) d’être encore plus performant et autorise aussi l’implantation de nouveaux systèmes comme le KLCM (l’aide au départ), le KEBC (la gestion du frein moteur) ou encore le régulateur de vitesse.

Une sollicitation soudaine des freins ou un freinage sur une surface à faible adhérence (comme une chaussée mouillée ou une plaque d’égout) peut entraîner un blocage des roues et provoquer une glissade. L’ABS a été conçu pour éviter de tels incidents. Les systèmes d'ABS de Kawasaki sont contrôlés par des algorithmes de haute précision et une programmation spécifiquement configurée pour une grande variété de situations de conduite. En garantissant un freinage stable et constant en toutes circonstances, les ABS Kawasaki offrent une plus grande sécurité au pilote tout en contribuant à un plaisir de conduite accru. Pour répondre aux besoins spécifiques de certains pilotes, des systèmes ABS spécialisés sont également disponibles. Par exemple, le KIBS (Kawasaki Intelligent Anti-lock Brake System / Système Anti-Blocage des roues Intelligent Kawasaki) est un système de freinage de haute précision, spécialement conçu pour les modèles sportifs, permettant aux pilotes de tirer pleinement parti de leur machine sur circuit. De plus, en combinant les freins avant et arrière, l’ABS K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology / Technologie de freinage co-actif avancée Kawasaki) offre une conduite rassurante sur nos modèles de très grosses cylindrées. Kawasaki continue de développer des systèmes ABS de pointe pour offrir toujours plus de sécurité et de performance.

Grâce à un contrôle électronique de haute précision de la gestion du moteur, les modèles Kawasaki peuvent atteindre un niveau élevé d'efficacité énergétique. Cependant, la consommation de carburant est fortement influencée par l'utilisation de l'accélérateur, le choix des rapports et d'autres éléments sous le contrôle du pilote. L'indicateur de conduite économique est une fonction qui signale lorsque les conditions de conduite actuelles consomment peu de carburant. Le système surveille en continu la consommation de carburant, quelle que soit la vitesse du véhicule, la vitesse du moteur, la position de l'accélérateur et les autres conditions de conduite. Lorsque la consommation de carburant est faible pour une vitesse donnée (c'est-à-dire que l'efficacité énergétique est élevée), un symbole "ECO" apparaît sur l'écran LCD du tableau de bord. En roulant de manière à ce que le symbole "ECO" reste allumé, la consommation de carburant peut être réduite. Bien que la vitesse du véhicule et la vitesse du moteur efficaces puissent varier selon les modèles, prêter attention aux conditions qui déclenchent l'apparition du symbole "ECO" peut aider les pilotes à améliorer leur efficacité énergétique – une façon pratique d'augmenter l'autonomie. De plus, maintenir une consommation de carburant faible aide également à minimiser l'impact négatif sur l'environnement.