Z H2 SE

S'appuyant sur le savoir-faire et la technologie détenus par le groupe KHI, le moteur suralimenté de Kawasaki offre une puissance moteur élevée tout en maintenant un design compact. La clé de cette performance incroyable réside dans le compresseur du moteur – une unité spécifiquement conçue pour les motos, entièrement développée en interne avec les technologies de la division Gas Turbine & Machinery, de la division Aerospace et de la division Corporate Technology de Kawasaki. L'un des plus grands avantages de la conception interne du compresseur et de son adaptation aux caractéristiques du moteur est que les ingénieurs ont pu obtenir un fonctionnement à haute efficacité sur une large gamme de conditions – ce qui n'aurait pas été possible en utilisant simplement un compresseur automobile après-vente ou en tentant de l'adapter. L'importance de la haute efficacité dans un compresseur réside dans le fait que, lorsqu'il comprime l'air, le gain de chaleur, qui peut nuire à la puissance, est minimal. Bien que de nombreux compresseurs soient capables de fonctionner à haute efficacité dans une gamme très limitée de conditions, le compresseur de Kawasaki offre une haute efficacité sur une large gamme de rapports de pression et de débits – c'est-à-dire sur de nombreux régimes moteur et de vitesses du véhicule. Cette large plage de fonctionnement efficace (similaire à une large bande de puissance) se traduit facilement par une accélération forte. L'efficacité élevée du compresseur et son faible gain de chaleur signifient également qu'un intercooler est inutile, permettant ainsi un gain de poids et d'espace considérable, tout en facilitant le design compact du moteur.

Le KECS (Suspension à commande électronique Kawasaki) s’adapte en temps réel aux conditions de route et de conduite, fournissant la quantité de damping idéale en ajustant électroniquement l’amortissement en fonction de la vitesse du véhicule et de la vitesse de la course de suspension. La décélération est également prise en compte, ce qui permet au système de gérer le tangage pouvant survenir lors du freinage. Le contrôle via une vanne électromagnétique à actionnement direct permet une réactivité extrêmement rapide, ce qui rend le KECS idéal pour les applications de conduite sportive, où une sensation naturelle est cruciale pour se sentir en harmonie avec la moto. Des capteurs de course intégrés à la fourche et au shock arrière fournissent des informations en temps réel sur la vitesse de course et la compression. Les données provenant des capteurs et des bobines sont envoyées à l'ECU du KECS, complétées par des informations provenant de l’IMU (accélération/décélération) et de l’ECU FI (vitesse du véhicule). L'ECU du KECS envoie alors du courant aux électrovannes afin d’adapter l’amortissement à la situation. Des modes sélectionnables permettent aux pilotes de choisir des réglages de base plus souples ou plus fermes selon leurs préférences.

Le KCMF (fonction de gestion des virages Kawasaki) surveille les paramètres du moteur et du châssis tout au long du virage, de l'entrée du virage au point de corde, jusqu'à la sortie du virage. Il module la force de freinage et la puissance du moteur afin de faciliter la transition en douceur entre l'accélération et le freinage, et d'aider le pilote à suivre la trajectoire souhaitée dans le virage. Le KCMF gère les systèmes suivants (lorsqu'elles sont disponibles) : KTRC (y compris le contrôle de l'antipatinage, de la levée du train avant et de la glisse), KIBS (y compris le contrôle de plongée) et le KEBC.

La force des dispositifs électroniques de pointe de Kawasaki réside dans une programmation logicielle hautement sophistiquée qui, en utilisant un matériel minimal, offre au module de gestion électronique une représentation détaillée en temps réel du comportement du châssis. Le programme de modélisation dynamique exclusif de Kawasaki exploite brillamment le modèle dynamique des pneus en étudiant les variations de multiples paramètres en fonction des conditions changeantes de la route et des pneus. L’ajout d’un module de mesure inertielle (IMU) permet de surveiller l’inertie selon six degrés de liberté. L’accélération sur les axes longitudinal, transversal et vertical, ainsi que les taux de roulis et de lacet, sont mesurés. Le module de gestion électronique calcule le taux de lacet à l’aide d’un logiciel exclusif Kawasaki. Cette rétroaction supplémentaire permet d’obtenir une image encore plus précise de l’orientation du châssis en temps réel, assurant ainsi une gestion plus fine aux limites de l’adhérence. Grâce à l'intégration de l'IMU et à la dernière évolution du logiciel de modélisation avancée de Kawasaki, la technologie de gestion électronique du moteur et du châssis franchit une nouvelle étape. Elle évolue des systèmes de réglages fixes ou à réaction à des systèmes à rétroaction, augmentant ainsi continuellement l'agrément de conduite.

Le système KTRC à 3 modes combine à la fois le KTRC à 1 mode et le S-KTRC. Le KTRC à 1 mode évite à la roue arrière de patiner tandis que le S-KTRC permet de garder une motricité maximale en conduite sportive .Le commutateur monté sur le commodo gauche est très pratique car il permet de sélectionner instantanément l’un des 3 modes, même en roulant. Les modes 1 et 2 permettent de maintenir une traction optimale en sortie de virage, comme le S-KTRC. Programmés pour la conduite sportive, ils permettent une forte accélération en sortie de courbe et maximisent la motricité de la roue arrière. Les modes 1 et 2 diffèrent dans leurs interventions. Le mode 1, prévu pour des conditions sèches et une forte adhérence, maintient un taux idéal de glissement afin d’assurer une traction optimale. Le mode 3 fonctionne comme le KTRC à 1 mode, en réduisant la puissance pour redonner de l’adhérence à la roue arrière lorsqu’une amorce de patinage est détectée. Il est idéal pour les conditions glissantes ou sur route mouillée. En permettant au pilote de changer à loisir le caractère du moteur, le KTRC à 3 modes est le système de gestion du moteur le plus avancé de Kawasaki.

Conçu pour aider les pilotes à optimiser l'accélération au démarrage, le KLCM (Kawasaki Launch Control Mode) gère électroniquement la puissance du moteur afin de prévenir le patinage des roues au départ. Les pilotes peuvent choisir parmi trois modes, chacun offrant un niveau d'intrusion progressif. Chaque mode permet au pilote de démarrer avec la poignée des gaz grande ouverte. Avec le levier d'embrayage tiré et le système activé, la vitesse du moteur est limitée à une valeur déterminée, tant que le pilote maintient l'accélérateur ouvert. Une fois que le pilote relâche le levier d'embrayage pour engager l'embrayage, la vitesse du moteur augmente, mais la puissance est régulée pour éviter le patinage des roues et aider à maintenir la roue avant sur le sol. (En Mode 1, le moins intrusif, la roue avant peut légèrement se soulever.) Le système se désactive automatiquement à 150 km/h ou lorsque le pilote engage le 3 ème rapport.

Conçu pour aider les pilotes à maximiser leur accélération sur circuit en permettant des montées de rapports sans embrayage avec l'accélérateur complètement ouvert, le KQS détecte que le levier de vitesses a été actionné et envoie un signal à l'ECU pour couper l'allumage, permettant ainsi de passer au rapport suivant sans avoir à utiliser l'embrayage. Sur les modèles offrant des rétrogradages sans embrayage, lors de la décélération, le système contrôle automatiquement la vitesse du moteur pour que le rapport inférieur suivant puisse être sélectionné sans actionner l'embrayage.

Kawasaki a développé le KIBS (Kawasaki Intelligent Anti-lock Brake System) en tenant compte des caractéristiques de maniabilité spécifiques des motos supersport, afin d'assurer un freinage très efficace tout en minimisant les intrusions lors de conduites sportives intenses. Il s'agit du premier système de freinage de production de masse à lier l'ECU de l'ABS (Unité de Contrôle Électronique) et l'ECU moteur. En plus des informations sur la vitesse des roues avant et arrière, le KIBS surveille la pression hydraulique des étriers de frein avant, l'inclinaison de l'accélérateur, la vitesse du moteur, l'actionnement de l'embrayage et le rapport engagé. Ces données diverses sont analysées pour déterminer la pression hydraulique idéale pour le frein avant. Grâce à un contrôle précis, les grandes chutes de pression hydraulique que l'on observe sur les systèmes ABS classiques peuvent être évitées. De plus, la tendance des modèles supersport à voir la roue arrière se lever lors d'un freinage puissant peut être supprimée, tout en maintenant la contrôlabilité du frein arrière lors des rétrogradages.

Développé à partir des retours d’informations issus des circuits, l’embrayage "Assist & Slipper" utilise deux types de cames (une came de verrouillage et une came de glissement) pour comprimer ou séparer les plateaux de pression de la cloche d’embrayage. En usage normal, la came de verrouillage fonctionne comme un mécanisme d’auto-assistance en comprimant les disques d’embrayage à l’aide des plateaux de pression. Cela permet de réduire la compression des ressorts d’embrayage, adoucissant ainsi la commande de l'embrayage et rendant la manipulation du levier plus souple. Lors d’un excès de frein moteur, dû à un rétrogradage trop rapide ou à un rétrogradage accidentel, la came de glissement entre en action. Elle désolidarise les plateaux de pression de la cloche d’embrayage, soulageant ainsi la pression exercée sur les disques d’embrayage et contribuant à limiter les rebonds et le blocage de la roue arrière. Cette fonction d’aide au pilotage est particulièrement utile pour une conduite sportive ou sur circuit.

Le système d'activation électronique complet de l'accélérateur de Kawasaki permet à l'ECU de contrôler le volume de carburant (via les injecteurs de carburant) et d'air (via les soupapes d'accélérateur) acheminé vers le moteur. Une injection de carburant idéale et un positionnement optimal des soupapes d'accélérateur permettent une réponse du moteur fluide et naturelle, offrant ainsi la puissance idéale du moteur. Ce système contribue également à la réduction des émissions. Cette gestion électronique des papillons permet aux systèmes d’aides comme le S-KTRC (antipatinage sportif) ou le KTRC (antipatinage) d’être encore plus performant et autorise aussi l’implantation de nouveaux systèmes comme le KLCM (l’aide au départ), le KEBC (la gestion du frein moteur) ou encore le régulateur de vitesse.

Kawasaki a depuis longtemps la réputation de construire des motos très sonores - une caractéristique inhérente à l'architecture de ses moteurs - mais ce n'est que récemment que l'on s'est efforcé de créer une expérience auditive spécifique grâce à un réglage minutieux du système d'admission ou d'échappement. Conçues spécifiquement pour permettre aux pilotes de profiter de leur moto aussi bien auditivement que physiquement, les notes auditives soigneusement élaborées peuvent être les éléments clés de l'exaltation de la conduite sur route offerte par les modèles qui ont bénéficié d'une optimisation du son. Le réglage du son peut comprendre la réalisation d'une étude sonore, la conception des composants des systèmes d'admission et d'échappement sur la base d'essais acoustiques réalisés dans une salle de son, et l'examen minutieux de chaque détail des composants d'un système afin d'assurer un équilibre entre les performances et le son désiré.

Les modèles équipés de plusieurs modes de puissance offrent au pilote un choix facile entre différents réglages de puissance moteur, adaptés aux conditions de conduite ou à ses préférences. Le nombre de modes varie selon le modèle, tout comme les types de modes disponibles. Certains modes limitent la puissance maximale, tandis que d’autres offrent une réponse des gaz plus douce (ou plus vive). D’autres modes sont adaptés à des situations de conduite spécifiques.

En utilisant l'application pour smartphone "RIDEOLOGY THE APP", de nombreuses fonctionnalités sont disponibles, contribuant à vous procurer la meilleure expérience possible au guidon d’une moto. * Un certain nombre de fonctions sont disponibles: - Informations à propos de la moto: des informations telles que la jauge de carburant, le compteur, le calendrier de maintenance, etc. peuvent être visualisées sur le smartphone. - Riding Log : l'itinéraire et le régime moteur peuvent être visualisés via le smartphone. - Notifications : lorsqu'un appel, un texto ou un courrier électronique est reçu par le smartphone, l’information s’affiche sur le tableau de bord de la moto - Paramètres généraux: les paramètres généraux d'affichage de l'instrumentation (tels que les unités de distances, la date, le format de la date, etc.) peuvent être réglés via le smartphone.

Le régulateur de vitesse électronique permet de maintenir facilement une vitesse souhaitée via la simple pression sur un bouton. Une fois activé, le pilote n’a plus besoin de gérer constamment la poignée d'accélération. Cela réduit la fatigue de la main droite lors des trajets longs, offrant ainsi une conduite plus détendue et un confort optimal pendant le pilotage.

Grâce à un contrôle électronique de haute précision de la gestion du moteur, les modèles Kawasaki peuvent atteindre un niveau élevé d'efficacité énergétique. Cependant, la consommation de carburant est fortement influencée par l'utilisation de l'accélérateur, le choix des rapports et d'autres éléments sous le contrôle du pilote. L'indicateur de conduite économique est une fonction qui signale lorsque les conditions de conduite actuelles consomment peu de carburant. Le système surveille en continu la consommation de carburant, quelle que soit la vitesse du véhicule, la vitesse du moteur, la position de l'accélérateur et les autres conditions de conduite. Lorsque la consommation de carburant est faible pour une vitesse donnée (c'est-à-dire que l'efficacité énergétique est élevée), un symbole "ECO" apparaît sur l'écran LCD du tableau de bord. En roulant de manière à ce que le symbole "ECO" reste allumé, la consommation de carburant peut être réduite. Bien que la vitesse du véhicule et la vitesse du moteur efficaces puissent varier selon les modèles, prêter attention aux conditions qui déclenchent l'apparition du symbole "ECO" peut aider les pilotes à améliorer leur efficacité énergétique – une façon pratique d'augmenter l'autonomie. De plus, maintenir une consommation de carburant faible aide également à minimiser l'impact négatif sur l'environnement.

Une sollicitation soudaine des freins ou un freinage sur une surface à faible adhérence (comme une chaussée mouillée ou une plaque d’égout) peut entraîner un blocage des roues et provoquer une glissade. L’ABS a été conçu pour éviter de tels incidents. Les systèmes d'ABS de Kawasaki sont contrôlés par des algorithmes de haute précision et une programmation spécifiquement configurée pour une grande variété de situations de conduite. En garantissant un freinage stable et constant en toutes circonstances, les ABS Kawasaki offrent une plus grande sécurité au pilote tout en contribuant à un plaisir de conduite accru. Pour répondre aux besoins spécifiques de certains pilotes, des systèmes ABS spécialisés sont également disponibles. Par exemple, le KIBS (Kawasaki Intelligent Anti-lock Brake System / Système Anti-Blocage des roues Intelligent Kawasaki) est un système de freinage de haute précision, spécialement conçu pour les modèles sportifs, permettant aux pilotes de tirer pleinement parti de leur machine sur circuit. De plus, en combinant les freins avant et arrière, l’ABS K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology / Technologie de freinage co-actif avancée Kawasaki) offre une conduite rassurante sur nos modèles de très grosses cylindrées. Kawasaki continue de développer des systèmes ABS de pointe pour offrir toujours plus de sécurité et de performance.