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The Z1100 is the pinnacle of Kawasaki’s unique Sugomi performance and styling philosophy condensed into our largest-displacement supernaked Z model, taking its rightful place as the new leader of Kawasaki's naturally aspirated Z family.
This crouching predator is ready to strike with its torquier 1,099cc engine combined with an impressive suite of advanced rider support technologies appealing to performance-focused and sport-minded riders who are looking to experience the ultimate in excitement and sensory stimulation.
Coloris
à partir de €13,799.00
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Inpage Navigation Section: Caractéristiques et spécifications
Le KCMF (fonction de gestion des virages Kawasaki) surveille en continu les paramètres du moteur et du châssis tout au long du virage.
Le KCMF (fonction de gestion des virages Kawasaki) surveille les paramètres du moteur et du châssis tout au long du virage, de l'entrée du virage au point de corde, jusqu'à la sortie du virage. Il module la force de freinage et la puissance du moteur afin de faciliter la transition en douceur entre l'accélération et le freinage, et d'aider le pilote à suivre la trajectoire souhaitée dans le virage. Le KCMF gère les systèmes suivants (lorsqu'elles sont disponibles) : KTRC (y compris le contrôle de l'antipatinage, de la levée du train avant et de la glisse), KIBS (y compris le contrôle de plongée) et le KEBC.
Associé au programme de modélisation dynamique exclusif de Kawasaki, les données de l'IMU (Unité de Mesure Inertielle) permettent une prise de conscience encore plus précise de l'orientation du châssis, élément clé pour amener l'électronique de Kawasaki à un niveau supérieur.
La force des dispositifs électroniques de pointe de Kawasaki réside dans une programmation logicielle hautement sophistiquée qui, en utilisant un matériel minimal, offre au module de gestion électronique une représentation détaillée en temps réel du comportement du châssis. Le programme de modélisation dynamique exclusif de Kawasaki exploite brillamment le modèle dynamique des pneus en étudiant les variations de multiples paramètres en fonction des conditions changeantes de la route et des pneus. L’ajout d’un module de mesure inertielle (IMU) permet de surveiller l’inertie selon six degrés de liberté. L’accélération sur les axes longitudinal, transversal et vertical, ainsi que les taux de roulis et de lacet, sont mesurés. Le module de gestion électronique calcule le taux de lacet à l’aide d’un logiciel exclusif Kawasaki. Cette rétroaction supplémentaire permet d’obtenir une image encore plus précise de l’orientation du châssis en temps réel, assurant ainsi une gestion plus fine aux limites de l’adhérence. Grâce à l'intégration de l'IMU et à la dernière évolution du logiciel de modélisation avancée de Kawasaki, la technologie de gestion électronique du moteur et du châssis franchit une nouvelle étape. Elle évolue des systèmes de réglages fixes ou à réaction à des systèmes à rétroaction, augmentant ainsi continuellement l'agrément de conduite.
Le KTRC à 3 modes (Kawasaki TRaction Control), le système de contrôle de traction le plus avancé de Kawasaki, offre un choix de modes adaptés à une variété de situations de conduite, allant de la conduite sportive à la conduite en touring.
Le système KTRC à 3 modes combine à la fois le KTRC à 1 mode et le S-KTRC. Le KTRC à 1 mode évite à la roue arrière de patiner tandis que le S-KTRC permet de garder une motricité maximale en conduite sportive .Le commutateur monté sur le commodo gauche est très pratique car il permet de sélectionner instantanément l’un des 3 modes, même en roulant. Les modes 1 et 2 permettent de maintenir une traction optimale en sortie de virage, comme le S-KTRC. Programmés pour la conduite sportive, ils permettent une forte accélération en sortie de courbe et maximisent la motricité de la roue arrière. Les modes 1 et 2 diffèrent dans leurs interventions. Le mode 1, prévu pour des conditions sèches et une forte adhérence, maintient un taux idéal de glissement afin d’assurer une traction optimale. Le mode 3 fonctionne comme le KTRC à 1 mode, en réduisant la puissance pour redonner de l’adhérence à la roue arrière lorsqu’une amorce de patinage est détectée. Il est idéal pour les conditions glissantes ou sur route mouillée. En permettant au pilote de changer à loisir le caractère du moteur, le KTRC à 3 modes est le système de gestion du moteur le plus avancé de Kawasaki.
Le KQS (Kawasaki Quick Shifter) permet de changer de vitesse sans utiliser l'embrayage.
Conçu pour aider les pilotes à maximiser leur accélération sur circuit en permettant des montées de rapports sans embrayage avec l'accélérateur complètement ouvert, le KQS détecte que le levier de vitesses a été actionné et envoie un signal à l'ECU pour couper l'allumage, permettant ainsi de passer au rapport suivant sans avoir à utiliser l'embrayage. Sur les modèles offrant des rétrogradages sans embrayage, lors de la décélération, le système contrôle automatiquement la vitesse du moteur pour que le rapport inférieur suivant puisse être sélectionné sans actionner l'embrayage.
La connectivité smartphone améliore l'expérience de conduite en permettant aux pilotes de se connecter sans fil à leur moto.
Une technologie innovante permet aux motards de se connecter sans fil à leur moto. Grâce à l'application smartphone RIDEOLOGY THE APP, plusieurs fonctions de l'instrumentation peuvent être consultées, offrant ainsi une expérience de conduite améliorée. Les informations du véhicule (comme le compteur kilométrique, le niveau de carburant, le programme de maintenance, etc.) peuvent être affichées sur le smartphone. Les instrumentation de conduite (qui varient selon le modèle, mais peuvent inclure le trajet GPS, la position du rapport, les tr/min et d'autres informations) sont également accessibles via le smartphone. Lorsqu'il est connecté, les notifications du téléphone (appel, e-mail) sont affichées sur le tableau de bord. Les conducteurs peuvent également modifier les réglages de l'affichage des instruments de leur moto (unités préférées, réglage de l'horloge et de la date, etc.) via le smartphone. Sur certains modèles, il est même possible de vérifier et d'ajuster les paramètres du véhicule (comme le mode pilote, les fonctionnalités électroniques d'assistance au conducteur et les paramètres de charge) via le smartphone.
Basé sur la technologie utilisée en course, l’embrayage "Assist & Slipper" agit à la fois comme un limiteur de couple arrière et comme un mécanisme d'auto-asservissement, ce qui réduit l’effet négatif du frein moteur et permet une manipulation plus facile du levier d'embrayage.
Développé à partir des retours d’informations issus des circuits, l’embrayage "Assist & Slipper" utilise deux types de cames (une came de verrouillage et une came de glissement) pour comprimer ou séparer les plateaux de pression de la cloche d’embrayage. En usage normal, la came de verrouillage fonctionne comme un mécanisme d’auto-assistance en comprimant les disques d’embrayage à l’aide des plateaux de pression. Cela permet de réduire la compression des ressorts d’embrayage, adoucissant ainsi la commande de l'embrayage et rendant la manipulation du levier plus souple. Lors d’un excès de frein moteur, dû à un rétrogradage trop rapide ou à un rétrogradage accidentel, la came de glissement entre en action. Elle désolidarise les plateaux de pression de la cloche d’embrayage, soulageant ainsi la pression exercée sur les disques d’embrayage et contribuant à limiter les rebonds et le blocage de la roue arrière. Cette fonction d’aide au pilotage est particulièrement utile pour une conduite sportive ou sur circuit.
Le contrôle électronique de l’accélérateur permet à l’ECU de délivrer le mélange idéal d’air et d’essence au moteur pour une combustion optimale.
Le système d'activation électronique complet de l'accélérateur de Kawasaki permet à l'ECU de contrôler le volume de carburant (via les injecteurs de carburant) et d'air (via les soupapes d'accélérateur) acheminé vers le moteur. Une injection de carburant idéale et un positionnement optimal des soupapes d'accélérateur permettent une réponse du moteur fluide et naturelle, offrant ainsi la puissance idéale du moteur. Ce système contribue également à la réduction des émissions. Cette gestion électronique des papillons permet aux systèmes d’aides comme le S-KTRC (antipatinage sportif) ou le KTRC (antipatinage) d’être encore plus performant et autorise aussi l’implantation de nouveaux systèmes comme le KLCM (l’aide au départ), le KEBC (la gestion du frein moteur) ou encore le régulateur de vitesse.
Le régulateur de vitesse électronique permet de maintenir une vitesse constante, offrant ainsi au pilote une conduite plus fluide. Cette technologie réduit la fatigue sur les longues distances et optimise le confort, permettant une expérience de pilotage plus agréable et moins éprouvante.
Le régulateur de vitesse électronique permet de maintenir facilement une vitesse souhaitée via la simple pression sur un bouton. Une fois activé, le pilote n’a plus besoin de gérer constamment la poignée d'accélération. Cela réduit la fatigue de la main droite lors des trajets longs, offrant ainsi une conduite plus détendue et un confort optimal pendant le pilotage.
La sélection du mode de puissance permet d'ajuster la délivrance de la puissance du moteur en fonction de la situation de conduite.
Les modèles équipés de plusieurs modes de puissance offrent aux conducteurs un choix facilement sélectionnable de la délivrance de la puissance du moteur, en fonction des conditions de conduite ou des préférences. En plus du mode pleine puissance, un mode (Bas) ou deux modes alternatifs (Moyen, Bas) sont disponibles, dans lesquels la puissance maximale est limitée et la réponse de l'accélérateur est plus douce.
Le KIBS (Système de freinage antiblocage intelligent Kawasaki) est un système de freinage haute précision conçu spécifiquement pour les modèles supersport, offrant un freinage très efficace tout en maintenant une sensation de freinage naturelle.
Kawasaki a développé le KIBS (Kawasaki Intelligent Anti-lock Brake System) en tenant compte des caractéristiques de maniabilité spécifiques des motos supersport, afin d'assurer un freinage très efficace tout en minimisant les intrusions lors de conduites sportives intenses. Il s'agit du premier système de freinage de production de masse à lier l'ECU de l'ABS (Unité de Contrôle Électronique) et l'ECU moteur. En plus des informations sur la vitesse des roues avant et arrière, le KIBS surveille la pression hydraulique des étriers de frein avant, l'inclinaison de l'accélérateur, la vitesse du moteur, l'actionnement de l'embrayage et le rapport engagé. Ces données diverses sont analysées pour déterminer la pression hydraulique idéale pour le frein avant. Grâce à un contrôle précis, les grandes chutes de pression hydraulique que l'on observe sur les systèmes ABS classiques peuvent être évitées. De plus, la tendance des modèles supersport à voir la roue arrière se lever lors d'un freinage puissant peut être supprimée, tout en maintenant la contrôlabilité du frein arrière lors des rétrogradages.
L'amortisseur de la suspension arrière à bras oscillant horizontal est disposé horizontalement, ce qui permet une utilisation optimale de l'espace et améliore la centralisation des masses, offrant ainsi de meilleures performances en termes de maniabilité et de stabilité.
Comparée à la suspension arrière Uni-Trak traditionnelle de Kawasaki, qui monte l'amortisseur de manière verticale, la suspension arrière à bras oscillant horizontal place l'amortisseur presque à l'horizontale. La configuration originale de Kawasaki positionne l'amortisseur très près du centre de gravité de la moto, ce qui contribue grandement à la centralisation des masses. Et comme il n'y a pas de bras de liaison ni d'amortisseur qui dépassent sous le bras oscillant, cela libère de l'espace pour un plus grand pré-chambre d'échappement (une chambre d'expansion située juste en amont du silencieux). Avec une pré-chambre plus grande, le volume du silencieux peut être réduit, et les composants d'échappement lourds peuvent être concentrés plus près du centre de la moto, contribuant ainsi encore davantage à la centralisation des masses. Le résultat est une maniabilité considérablement améliorée. Un autre avantage est que l'amortisseur est placé loin de la chaleur de l'échappement. Étant donné qu'il est plus difficile pour la chaleur du système d'échappement d'affecter négativement l'huile et la pression du gaz de la suspension, les performances de la suspension sont plus stables. La suspension arrière à bras oscillant horizontal offre de nombreux avantages secondaires de ce type.
L'indicateur de conduite économique est un symbole qui apparaît sur le tableau de bord pour indiquer une consommation de carburant favorable, encourageant ainsi une conduite économiquement efficace.
Grâce à un contrôle électronique de haute précision de la gestion du moteur, les modèles Kawasaki peuvent atteindre un niveau élevé d'efficacité énergétique. Cependant, la consommation de carburant est fortement influencée par l'utilisation de l'accélérateur, le choix des rapports et d'autres éléments sous le contrôle du pilote. L'indicateur de conduite économique est une fonction qui signale lorsque les conditions de conduite actuelles consomment peu de carburant. Le système surveille en continu la consommation de carburant, quelle que soit la vitesse du véhicule, la vitesse du moteur, la position de l'accélérateur et les autres conditions de conduite. Lorsque la consommation de carburant est faible pour une vitesse donnée (c'est-à-dire que l'efficacité énergétique est élevée), un symbole "ECO" apparaît sur l'écran LCD du tableau de bord. En roulant de manière à ce que le symbole "ECO" reste allumé, la consommation de carburant peut être réduite. Bien que la vitesse du véhicule et la vitesse du moteur efficaces puissent varier selon les modèles, prêter attention aux conditions qui déclenchent l'apparition du symbole "ECO" peut aider les pilotes à améliorer leur efficacité énergétique – une façon pratique d'augmenter l'autonomie. De plus, maintenir une consommation de carburant faible aide également à minimiser l'impact négatif sur l'environnement.
L'ABS (Anti-lock Brake System) assure une performance de freinage idéale en évitant le blocage des roues lors des phases de forte décélération.
Une sollicitation soudaine des freins ou un freinage sur une surface à faible adhérence (comme une chaussée mouillée ou une plaque d’égout) peut entraîner un blocage des roues et provoquer une glissade. L’ABS a été conçu pour éviter de tels incidents. Les systèmes d'ABS de Kawasaki sont contrôlés par des algorithmes de haute précision et une programmation spécifiquement configurée pour une grande variété de situations de conduite. En garantissant un freinage stable et constant en toutes circonstances, les ABS Kawasaki offrent une plus grande sécurité au pilote tout en contribuant à un plaisir de conduite accru. Pour répondre aux besoins spécifiques de certains pilotes, des systèmes ABS spécialisés sont également disponibles. Par exemple, le KIBS (Kawasaki Intelligent Anti-lock Brake System / Système Anti-Blocage des roues Intelligent Kawasaki) est un système de freinage de haute précision, spécialement conçu pour les modèles sportifs, permettant aux pilotes de tirer pleinement parti de leur machine sur circuit. De plus, en combinant les freins avant et arrière, l’ABS K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology / Technologie de freinage co-actif avancée Kawasaki) offre une conduite rassurante sur nos modèles de très grosses cylindrées. Kawasaki continue de développer des systèmes ABS de pointe pour offrir toujours plus de sécurité et de performance.
Le KCMF (fonction de gestion des virages Kawasaki) surveille en continu les paramètres du moteur et du châssis tout au long du virage.
Le KCMF (fonction de gestion des virages Kawasaki) surveille les paramètres du moteur et du châssis tout au long du virage, de l'entrée du virage au point de corde, jusqu'à la sortie du virage. Il module la force de freinage et la puissance du moteur afin de faciliter la transition en douceur entre l'accélération et le freinage, et d'aider le pilote à suivre la trajectoire souhaitée dans le virage. Le KCMF gère les systèmes suivants (lorsqu'elles sont disponibles) : KTRC (y compris le contrôle de l'antipatinage, de la levée du train avant et de la glisse), KIBS (y compris le contrôle de plongée) et le KEBC.
Associé au programme de modélisation dynamique exclusif de Kawasaki, les données de l'IMU (Unité de Mesure Inertielle) permettent une prise de conscience encore plus précise de l'orientation du châssis, élément clé pour amener l'électronique de Kawasaki à un niveau supérieur.
La force des dispositifs électroniques de pointe de Kawasaki réside dans une programmation logicielle hautement sophistiquée qui, en utilisant un matériel minimal, offre au module de gestion électronique une représentation détaillée en temps réel du comportement du châssis. Le programme de modélisation dynamique exclusif de Kawasaki exploite brillamment le modèle dynamique des pneus en étudiant les variations de multiples paramètres en fonction des conditions changeantes de la route et des pneus. L’ajout d’un module de mesure inertielle (IMU) permet de surveiller l’inertie selon six degrés de liberté. L’accélération sur les axes longitudinal, transversal et vertical, ainsi que les taux de roulis et de lacet, sont mesurés. Le module de gestion électronique calcule le taux de lacet à l’aide d’un logiciel exclusif Kawasaki. Cette rétroaction supplémentaire permet d’obtenir une image encore plus précise de l’orientation du châssis en temps réel, assurant ainsi une gestion plus fine aux limites de l’adhérence. Grâce à l'intégration de l'IMU et à la dernière évolution du logiciel de modélisation avancée de Kawasaki, la technologie de gestion électronique du moteur et du châssis franchit une nouvelle étape. Elle évolue des systèmes de réglages fixes ou à réaction à des systèmes à rétroaction, augmentant ainsi continuellement l'agrément de conduite.
Le KTRC à 3 modes (Kawasaki TRaction Control), le système de contrôle de traction le plus avancé de Kawasaki, offre un choix de modes adaptés à une variété de situations de conduite, allant de la conduite sportive à la conduite en touring.
Le système KTRC à 3 modes combine à la fois le KTRC à 1 mode et le S-KTRC. Le KTRC à 1 mode évite à la roue arrière de patiner tandis que le S-KTRC permet de garder une motricité maximale en conduite sportive .Le commutateur monté sur le commodo gauche est très pratique car il permet de sélectionner instantanément l’un des 3 modes, même en roulant. Les modes 1 et 2 permettent de maintenir une traction optimale en sortie de virage, comme le S-KTRC. Programmés pour la conduite sportive, ils permettent une forte accélération en sortie de courbe et maximisent la motricité de la roue arrière. Les modes 1 et 2 diffèrent dans leurs interventions. Le mode 1, prévu pour des conditions sèches et une forte adhérence, maintient un taux idéal de glissement afin d’assurer une traction optimale. Le mode 3 fonctionne comme le KTRC à 1 mode, en réduisant la puissance pour redonner de l’adhérence à la roue arrière lorsqu’une amorce de patinage est détectée. Il est idéal pour les conditions glissantes ou sur route mouillée. En permettant au pilote de changer à loisir le caractère du moteur, le KTRC à 3 modes est le système de gestion du moteur le plus avancé de Kawasaki.
Le KQS (Kawasaki Quick Shifter) permet de changer de vitesse sans utiliser l'embrayage.
Conçu pour aider les pilotes à maximiser leur accélération sur circuit en permettant des montées de rapports sans embrayage avec l'accélérateur complètement ouvert, le KQS détecte que le levier de vitesses a été actionné et envoie un signal à l'ECU pour couper l'allumage, permettant ainsi de passer au rapport suivant sans avoir à utiliser l'embrayage. Sur les modèles offrant des rétrogradages sans embrayage, lors de la décélération, le système contrôle automatiquement la vitesse du moteur pour que le rapport inférieur suivant puisse être sélectionné sans actionner l'embrayage.
La connectivité smartphone améliore l'expérience de conduite en permettant aux pilotes de se connecter sans fil à leur moto.
Une technologie innovante permet aux motards de se connecter sans fil à leur moto. Grâce à l'application smartphone RIDEOLOGY THE APP, plusieurs fonctions de l'instrumentation peuvent être consultées, offrant ainsi une expérience de conduite améliorée. Les informations du véhicule (comme le compteur kilométrique, le niveau de carburant, le programme de maintenance, etc.) peuvent être affichées sur le smartphone. Les instrumentation de conduite (qui varient selon le modèle, mais peuvent inclure le trajet GPS, la position du rapport, les tr/min et d'autres informations) sont également accessibles via le smartphone. Lorsqu'il est connecté, les notifications du téléphone (appel, e-mail) sont affichées sur le tableau de bord. Les conducteurs peuvent également modifier les réglages de l'affichage des instruments de leur moto (unités préférées, réglage de l'horloge et de la date, etc.) via le smartphone. Sur certains modèles, il est même possible de vérifier et d'ajuster les paramètres du véhicule (comme le mode pilote, les fonctionnalités électroniques d'assistance au conducteur et les paramètres de charge) via le smartphone.
Basé sur la technologie utilisée en course, l’embrayage "Assist & Slipper" agit à la fois comme un limiteur de couple arrière et comme un mécanisme d'auto-asservissement, ce qui réduit l’effet négatif du frein moteur et permet une manipulation plus facile du levier d'embrayage.
Développé à partir des retours d’informations issus des circuits, l’embrayage "Assist & Slipper" utilise deux types de cames (une came de verrouillage et une came de glissement) pour comprimer ou séparer les plateaux de pression de la cloche d’embrayage. En usage normal, la came de verrouillage fonctionne comme un mécanisme d’auto-assistance en comprimant les disques d’embrayage à l’aide des plateaux de pression. Cela permet de réduire la compression des ressorts d’embrayage, adoucissant ainsi la commande de l'embrayage et rendant la manipulation du levier plus souple. Lors d’un excès de frein moteur, dû à un rétrogradage trop rapide ou à un rétrogradage accidentel, la came de glissement entre en action. Elle désolidarise les plateaux de pression de la cloche d’embrayage, soulageant ainsi la pression exercée sur les disques d’embrayage et contribuant à limiter les rebonds et le blocage de la roue arrière. Cette fonction d’aide au pilotage est particulièrement utile pour une conduite sportive ou sur circuit.
Le contrôle électronique de l’accélérateur permet à l’ECU de délivrer le mélange idéal d’air et d’essence au moteur pour une combustion optimale.
Le système d'activation électronique complet de l'accélérateur de Kawasaki permet à l'ECU de contrôler le volume de carburant (via les injecteurs de carburant) et d'air (via les soupapes d'accélérateur) acheminé vers le moteur. Une injection de carburant idéale et un positionnement optimal des soupapes d'accélérateur permettent une réponse du moteur fluide et naturelle, offrant ainsi la puissance idéale du moteur. Ce système contribue également à la réduction des émissions. Cette gestion électronique des papillons permet aux systèmes d’aides comme le S-KTRC (antipatinage sportif) ou le KTRC (antipatinage) d’être encore plus performant et autorise aussi l’implantation de nouveaux systèmes comme le KLCM (l’aide au départ), le KEBC (la gestion du frein moteur) ou encore le régulateur de vitesse.
Le régulateur de vitesse électronique permet de maintenir une vitesse constante, offrant ainsi au pilote une conduite plus fluide. Cette technologie réduit la fatigue sur les longues distances et optimise le confort, permettant une expérience de pilotage plus agréable et moins éprouvante.
Le régulateur de vitesse électronique permet de maintenir facilement une vitesse souhaitée via la simple pression sur un bouton. Une fois activé, le pilote n’a plus besoin de gérer constamment la poignée d'accélération. Cela réduit la fatigue de la main droite lors des trajets longs, offrant ainsi une conduite plus détendue et un confort optimal pendant le pilotage.
La sélection du mode de puissance permet d'ajuster la délivrance de la puissance du moteur en fonction de la situation de conduite.
Les modèles équipés de plusieurs modes de puissance offrent aux conducteurs un choix facilement sélectionnable de la délivrance de la puissance du moteur, en fonction des conditions de conduite ou des préférences. En plus du mode pleine puissance, un mode (Bas) ou deux modes alternatifs (Moyen, Bas) sont disponibles, dans lesquels la puissance maximale est limitée et la réponse de l'accélérateur est plus douce.
Le KIBS (Système de freinage antiblocage intelligent Kawasaki) est un système de freinage haute précision conçu spécifiquement pour les modèles supersport, offrant un freinage très efficace tout en maintenant une sensation de freinage naturelle.
Kawasaki a développé le KIBS (Kawasaki Intelligent Anti-lock Brake System) en tenant compte des caractéristiques de maniabilité spécifiques des motos supersport, afin d'assurer un freinage très efficace tout en minimisant les intrusions lors de conduites sportives intenses. Il s'agit du premier système de freinage de production de masse à lier l'ECU de l'ABS (Unité de Contrôle Électronique) et l'ECU moteur. En plus des informations sur la vitesse des roues avant et arrière, le KIBS surveille la pression hydraulique des étriers de frein avant, l'inclinaison de l'accélérateur, la vitesse du moteur, l'actionnement de l'embrayage et le rapport engagé. Ces données diverses sont analysées pour déterminer la pression hydraulique idéale pour le frein avant. Grâce à un contrôle précis, les grandes chutes de pression hydraulique que l'on observe sur les systèmes ABS classiques peuvent être évitées. De plus, la tendance des modèles supersport à voir la roue arrière se lever lors d'un freinage puissant peut être supprimée, tout en maintenant la contrôlabilité du frein arrière lors des rétrogradages.
L'amortisseur de la suspension arrière à bras oscillant horizontal est disposé horizontalement, ce qui permet une utilisation optimale de l'espace et améliore la centralisation des masses, offrant ainsi de meilleures performances en termes de maniabilité et de stabilité.
Comparée à la suspension arrière Uni-Trak traditionnelle de Kawasaki, qui monte l'amortisseur de manière verticale, la suspension arrière à bras oscillant horizontal place l'amortisseur presque à l'horizontale. La configuration originale de Kawasaki positionne l'amortisseur très près du centre de gravité de la moto, ce qui contribue grandement à la centralisation des masses. Et comme il n'y a pas de bras de liaison ni d'amortisseur qui dépassent sous le bras oscillant, cela libère de l'espace pour un plus grand pré-chambre d'échappement (une chambre d'expansion située juste en amont du silencieux). Avec une pré-chambre plus grande, le volume du silencieux peut être réduit, et les composants d'échappement lourds peuvent être concentrés plus près du centre de la moto, contribuant ainsi encore davantage à la centralisation des masses. Le résultat est une maniabilité considérablement améliorée. Un autre avantage est que l'amortisseur est placé loin de la chaleur de l'échappement. Étant donné qu'il est plus difficile pour la chaleur du système d'échappement d'affecter négativement l'huile et la pression du gaz de la suspension, les performances de la suspension sont plus stables. La suspension arrière à bras oscillant horizontal offre de nombreux avantages secondaires de ce type.
L'indicateur de conduite économique est un symbole qui apparaît sur le tableau de bord pour indiquer une consommation de carburant favorable, encourageant ainsi une conduite économiquement efficace.
Grâce à un contrôle électronique de haute précision de la gestion du moteur, les modèles Kawasaki peuvent atteindre un niveau élevé d'efficacité énergétique. Cependant, la consommation de carburant est fortement influencée par l'utilisation de l'accélérateur, le choix des rapports et d'autres éléments sous le contrôle du pilote. L'indicateur de conduite économique est une fonction qui signale lorsque les conditions de conduite actuelles consomment peu de carburant. Le système surveille en continu la consommation de carburant, quelle que soit la vitesse du véhicule, la vitesse du moteur, la position de l'accélérateur et les autres conditions de conduite. Lorsque la consommation de carburant est faible pour une vitesse donnée (c'est-à-dire que l'efficacité énergétique est élevée), un symbole "ECO" apparaît sur l'écran LCD du tableau de bord. En roulant de manière à ce que le symbole "ECO" reste allumé, la consommation de carburant peut être réduite. Bien que la vitesse du véhicule et la vitesse du moteur efficaces puissent varier selon les modèles, prêter attention aux conditions qui déclenchent l'apparition du symbole "ECO" peut aider les pilotes à améliorer leur efficacité énergétique – une façon pratique d'augmenter l'autonomie. De plus, maintenir une consommation de carburant faible aide également à minimiser l'impact négatif sur l'environnement.
L'ABS (Anti-lock Brake System) assure une performance de freinage idéale en évitant le blocage des roues lors des phases de forte décélération.
Une sollicitation soudaine des freins ou un freinage sur une surface à faible adhérence (comme une chaussée mouillée ou une plaque d’égout) peut entraîner un blocage des roues et provoquer une glissade. L’ABS a été conçu pour éviter de tels incidents. Les systèmes d'ABS de Kawasaki sont contrôlés par des algorithmes de haute précision et une programmation spécifiquement configurée pour une grande variété de situations de conduite. En garantissant un freinage stable et constant en toutes circonstances, les ABS Kawasaki offrent une plus grande sécurité au pilote tout en contribuant à un plaisir de conduite accru. Pour répondre aux besoins spécifiques de certains pilotes, des systèmes ABS spécialisés sont également disponibles. Par exemple, le KIBS (Kawasaki Intelligent Anti-lock Brake System / Système Anti-Blocage des roues Intelligent Kawasaki) est un système de freinage de haute précision, spécialement conçu pour les modèles sportifs, permettant aux pilotes de tirer pleinement parti de leur machine sur circuit. De plus, en combinant les freins avant et arrière, l’ABS K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology / Technologie de freinage co-actif avancée Kawasaki) offre une conduite rassurante sur nos modèles de très grosses cylindrées. Kawasaki continue de développer des systèmes ABS de pointe pour offrir toujours plus de sécurité et de performance.
| Type de moteur | Quatre cylindres en ligne 4 temps à refroidissement liquide |
|---|---|
| Taux de compression | 11.8:1 |
| Système de distribution | DOHC, 16 valves |
| Alésage x course | 77.0 x 59.0 mm |
| Cylindrée | 1,099 cm³ |
| Système d'alimentation | : 38 mm x 4 |
| Lubrification | Lubrification forcée, carter humide |
| Système de démarrage | Électrique |
| Système d'allumage | Electronique |
| Puissance maximale | 100.0 kW {136 ch} / 9,000 tr/min |
|---|---|
| Couple maximal | 113.0 N•m {11.5 kgf•m} / 7,600 tr/min |
| Emissions de CO2 | 126 g/km |
| Consommation de carburant | 5.6 l/100km |
| CO2 emission 85 kW kit | 126.0 g/km |
| Fuel consumption 85 kW kit | 5.6 l/100km |
| Transmission | 6 rapports |
| Embrayage | Embrayage multidisque à bain d'huile |
| Rapport de réduction primaire | 1.528 (81/53) |
| Rapports de première vitesse | 2.600 (39/15) |
| Rapports de seconde vitesse | 1.950 (39/20) |
| Rapports de troisième vitesse | 1.600 (24/15) |
| Rapports de quatrième vitesse | 1.389 (25/18) |
| Rapports de cinquième vitesse | 1.217 (28/23) |
| Rapports de sixième vitesse | 1.069 (31/29) |
| Entraînement final | Chaîne scellée |
| Rapport de réduction finale | 2.800 (42/15) |
| Type de cadre | Double-poutre, aluminium |
|---|---|
| Chasse | 101 mm |
| Débattement de la roue avant | 120 mm |
| Débattement de la roue arrière | 136 mm |
| Pneu, avant | 120/70 ZR17 M/C (58W) |
| Pneu, arrière | 190/50 ZR17 M/C (73W) |
| L x l x H | 2,055 x 825 x 1,085 mm |
| Angle de direction G/D | 29° / 29° |
| Empattement | 1,440 mm |
| Garde au sol | 125 mm |
| Capacité de carburant | 17.0 litres |
| Hauteur de selle | 815 mm |
| Poids tous pleins faits* | 221 kg |
| | *Curb mass includes all necessary materials and fluids to operate correctly, full tank of fuel (more than 90 percent capacity) and tool kit (if supplied). |
| Estimated dry weight** | 201 kg |
| | **Estimated Dry weight does not include all necessary materials and fluids to operate correctly, full tank of fuel (more than 90 percent capacity) and tool kit (if supplied). |
| Freins, avant | Brembo, frein à double disque, montage semi-flottant |
|---|---|
| Diamètre des freins avant | Ø 310 mm |
| Type d'étrier de frein avant | Montage radial Brembo, M4.32 monobloc, 4 pistons opposés |
| Freins, arrière | Disque simple |
| Diamètre du frein arrière | Ø 260 mm |
| Type d'étrier de frein arrière | Piston simple |
| Suspension, avant | Fourche inversée, compression, détente et précontrainte des ressorts réglables |
| Diamètre de la suspension avant | Ø 41 mm |
| Suspension, arrière | Horizontal Back-link, Öhlins S46 gas-charged rear shock with rebound damping adjustability and remote spring preload adjustability |
Inpage Navigation Section: Accessoires
Offrez un look plus sportif à votre Kawasaki avec le silencieux Akrapovič en forme hexagonale Comprend : •Entrée en acier inoxydable •Silencieux avec coque et embout en fibre de carbone •Collier de silencieux en fibre de carbone •Logo « Akrapovič Designed for Z1100 » co-brandé •Jeu de protections thermiques en fibre de carbone et kit de montage inclus Conforme aux normes européennes en vigueur.
Protections de carter moteur Aident à protéger les carters moteur contre les dommages en cas de chute. Deux protections individuelles avec adhésif haute résistance pour une installation facile sur les carters d’embrayage et d’alternateur. •Design élégant et intégré •Fabriquées en plastique ABS noir haute densité •Brandées du logo Kawasaki
Slider d’axe avant Fabriqué en ABS nylon durable, ce slider avant allie fonctionnalité, style et compacité. Il offre une protection supplémentaire à la moto et aide à préserver la fourche en cas de chute. •Instructions et tous les accessoires de montage inclus •Remarque : Le slider d’axe avant aide à protéger la moto, mais ne prévient pas tous les types de dommages
Poignées chauffantes Aident à garder vos mains au chaud sur la route, avec un design ergonomique qui minimise l’encombrement ajouté sur la poignée. •Réglables sur trois niveaux : bas, moyen ou élevé, d’une simple pression sur un bouton •Témoin lumineux sur la poignée gauche pour une meilleure visibilité du réglage •Jeu complet de poignées incluant tous les câblages, supports et accessoires •Installation recommandée par un concessionnaire
Béquille parfaite pour faire l'entretien de votre moto, lubrifier votre chaîne, changer les pneus etc. Cette béquille arrière Premium peut être démontée. Cela rend le transport beaucoup plus facile. En acier et avec une finition verte et noire. Le logo Kawasaki est découpé au laser dans l'acier. Des fourches en Y ou en L en option sont requises : -Les fourches en Y doivent être utilisées en combinaison avec des bobines. (163JAY0021) -Les fourches/plaquettes en L peuvent être utilisées pour soutenir les bras oscillants arrière. (163JAY0022) 163JAY0021 - Fourches en Y pour béquille arrière 163JAY0022 - Fourches en L pour béquille arrière Pour l'Eliminator 500 la dépose du silencieux est nécessaire.
Fabriqué à partir de tissu anti-déchirure en nid d'abeille solide. Résistance à la chaleur jusqu'à 120 degrés Celsius. Marque subtile. 100% Polyester. Avec sac à dos multi-utilisable. Compatible avec : Z400 (ER400D, ER400F) 19MY- Z650 (ER650H, ER650K, ER650N, ER650S) 17MY- Z900 (ZR900B, ZR900D, ZR900F, ZR900H, ZR900M) 17MY- Z900RS (ZR900C, ZR900K, ZR900N, ZR900R) 17MY- Z900RS Cafe (ZR900E, ZR900L) 18MY- Z1000SX (ZXT00W) 17-19MY (sans valises)
Ce solide support permet l'installation aisée de votre système de navigation. S'adapte à la plupart des GPS du marché. (* Incompatible avec la sacoche de réservoir, référence K57003113A).
Béquille parfaite pour faire l'entretien de votre moto, lubrifier votre chaîne, changer les pneus etc. Cette béquille arrière Premium peut être démontée. Cela rend le transport beaucoup plus facile. En acier et avec une finition verte et noire. Le logo Kawasaki est découpé au laser dans l'acier. Des fourches en Y ou en L en option sont requises : -Les fourches en Y doivent être utilisées en combinaison avec des bobines. (163JAY0021) -Les fourches/plaquettes en L peuvent être utilisées pour soutenir les bras oscillants arrière. (163JAY0022) 163JAY0021 - Fourches en Y pour béquille arrière 163JAY0022 - Fourches en L pour béquille arrière Pour l'Eliminator 500 la dépose du silencieux est nécessaire.
Que vous souhaitiez garer votre moto dans un stand ou dans votre garage, offrez à votre précieuse machine un repos élégant grâce à ce tapis de garage Kawasaki. Conforme aux nouvelles normes environnementales FIM, ce tapis offre une absorption optimale et une excellente protection contre la poussière. Dimensions : 100 cm x 200 cm Grammage : ± 300 g/m² Épaisseur : ± 5 mm Lavable en machine à 30 °C (ne pas sécher en machine)
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