La nouvelle suspension arrière positionne l’amortisseur et son ancrage au-dessus du bras oscillant. Le nouvel accord de suspension offre un certain nombre d'avantages, dont une tenue de route améliorée (surtout dans le dernier tiers de la plage de course), une réaction plus douce des suspensions de leur position initiale à la mi-course (même avec des réglages fermes), une stabilité accrue, un meilleur ressenti en virage, ainsi qu’une centralisation des masses. L’amortisseur arrière entièrement réglable dispose d'une bonbonne hydraulique séparée et de la compression à double réglages (petite et grande vitesse), permettant des finesses de réglages nécessaires à une utilisation sur piste.

Fixés à l’avant du carénage, les rétroviseurs intègrent des clignotants à LED (à 2 ampoules) – une première sur un modèle de série japonais. Les clignotants sont reliés par des coupleurs, ce qui facilite la dépose des rétroviseurs pour les entraînements sur piste.

Le KIBS, freinage antiblocage intelligent de Kawasaki, est un système basé sur les informations reçues de multiples sources : outre les capteurs de vitesse des roues avant et arrière (classiques sur tout ABS), il surveille la pression hydraulique des étriers avant et divers paramètres fournis par l’UCE du moteur (ouverture des gaz, régime moteur, sollicitation de l’embrayage et rapport engagé). C’est le tout premier ABS pour moto de série dont l’UCE communique avec celle du moteur.

Les nouveaux coudes d’échappement, en alliage de titane à haute résistance thermique, affichent presque la même longueur et le même diamètre que leurs homologues de course – une caractéristique qui permet aux pilotes de doper les performances de l’échappement en usage piste sans avoir à remplacer la totalité du système.

Les contours sculptés du réservoir font eux aussi la part belle aux courbes. Sa contenance est de 17 litres.

Le nouveau moteur délivre sa puissance de façon linéaire jusqu'à son pic. Un grand soin a été apporté pour assurer une parfaite maîtrise de la gestion du moteur lors des passages en courbes : réduire l'ouverture des gaz en entrée de virage, commencer l'accélération à mi-virage, et ouverture complète du papillon des gaz en sortie de virage. Le couple maximal a été déplacé à des régimes plus élevés, en éliminant les pics et les creux de couple qui rendaient délicate, pour tout pilote, l’ouverture des gaz. Garder du couple à mi-régime facilite encore la remise des gaz.

Le capot de selle compact se termine par un élégant feu arrière à LED (9 ampoules).

La disposition horizontale des optiques de phares a permis de raccourcir le nez du carénage et d’accentuer ainsi l’agressivité des lignes.

Ce système extrêmement sophistiqué dérive de la technologie utilisée en MotoGP. À la différence du KTRC qui équipe la GTR1400 ABS – conçu pour rassurer le conducteur lorsqu’il roule sur chaussée glissante – le S-KTRC vise à optimiser la motricité avant et permet ainsi un pilotage aux limites. L’accélération maximale exige un certain niveau de glisse, ce que permet justement le S-KTRC afin d’optimiser la motricité. Le rapport idéal de patinage des roues dépend des conditions effectives. Le système examine un certain nombre de paramètres pour obtenir un “instantané” exact de la situation : vitesse des roues avant et arrière (patinage), Δ régime moteur, Δ position du papillon des gaz, Δ patinage, Δ accélération, etc. Le S-KTRC vérifie les conditions toutes les 5 millisecondes et gère l’allumage en conséquence, ce qui lui confère une extrême réactivité. Le pilote dispose de trois modes, à sélectionner selon ses préférences (et ses compétences).

Le maître-cylindre à piston radial du frein avant actionne des étriers Tokico à montage radial et deux plaquettes, qui assurent une puissance de freinage impressionnante, une attaque remarquable et un dosage très précis de la progressivité du freinage.

À l’image du cadre, le bras oscillant est une structure coulée (en 3 pièces). Sa rigidité est conçue de manière à équilibrer celle du cadre. La sophistication de ses lignes embellit la machine tout en accentuant l’impression de qualité.

Le KIBS est un système à capteurs multiples, utilisant les données en provenance de nombreuses sources. Outre le mode Full, la Ninja ZX-10R dispose de deux autres modes de puissance (Middle, Low) qui permettent au conducteur d’adapter la puissance fournie à ses préférences et aux conditions de roulage. Full - Fonctionnement du moteur à pleine puissance Middle - Fonctionnement variable selon l’ouverture des gaz Low - Fonctionnement limité (60 % environ de la pleine puissance)

Le nouveau cadre double poutre présente une ligne directe entre la colonne de direction et le pivot du bras oscillant. Cette configuration offre un comportement « axial », se traduisant par un contrôle accru. Cette torsion de cadre a été conçue pour être aussi proche que possible de l’axe principal, ce qui facilite encore le contrôle du pilote. Ce cadre offre également des améliorations de la stabilité en courbe et un niveau élevé de retour des informations.

La machine est équipée de série d’un amortisseur de direction réglable Öhlins à deux tubes. Le second tube (qui joue le rôle de réservoir) et les pièces internes de l’amortisseur garantissent la constance de l’amortissement, même en course. Ce dispositif de qualité compétition a été spécialement mis au point pour la Ninja ZX-10R, en partenariat avec Öhlins.

La nouvelle fourche avant de type BPF de diamètre interne de tube de Ø43 mm est l'une des grande améliorations du chapitre « de la phase de freinage » de la nouvelle Ninja ZX-10R. Comparée à une fourche à cartouche de même taille, la fourche BPF dispose d'un piston principal de près de deux fois la taille normale (ø39.6 mm vs ø20 mm sur ZX1000F); à l’intérieur de la BPF, l’huile recouvre presque 4 fois plus de surface. Une plus grande surface permet une réduction de la pression d'amortissement tout en maintenant une force d'amortissement constante. La réduction de la pression d'amortissement permet au piston de mieux coulisser, ce qui est particulièrement sensible en début de course de l’amortisseur. Il en résulte un meilleur contrôle lorsque la fourche commence à se comprimer et un comportement progressif de la moto lors du transfert de masse vers l’avant sur les phases de décélération ainsi qu’une plus grande stabilité du châssis en entrée de virage. La compression et la détente se règlent au sommet de chaque tube de fourche. La pré-charge est située sur le bas de la fourche.

La pièce vedette du nouveau tableau de bord est le compte-tours graphique à barrettes, remarquablement lisible et doté d’un rétroéclairage à diodes – un équipement inédit à ce jour sur une machine de série. L’écran digital multifonction comporte deux modes d’affichage : “Normal” et “Race”. Lorsque l’on bascule en Mode Race (course), l’affichage se modifie comme suit : Écran principal : Vitesse => Rapport engagé À droite : Montre => Vitesse Pour passer en Mode Race, il suffit de basculer l’affichage multimode situé à gauche du chronomètre tour par tour.